Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Friday, February 29 2008 a las 12:20
Enviado por: ABAD

Bridgestone ha dado a conocer la asignación de compuestos de neumáticos Potenza para las primeras nueve citas del Mundial de Fórmula Uno de 2008. Los neumáticos Bridgestone Potenza para 2008 presentan algunos pequeños cambios, realizados por el bien de la seguridad, respecto a los usados el año pasado. Las asignaciones para los primeros nueve grandes premios de la temporada serán las mismas que se realizaron en 2007, excepto para el GP de Bahrein, en el que ahora se usarán los compuestos blandos e intermedios, en lugar de los duros e intermedios.

También cabe destacar que el compuesto súper blando, el cual se usará en el GP de Mónaco, será diferente al usado en 2007. Los otros tres compuestos - duro, intermedio y blando - continuarán igual, así como los neumáticos para lluvia y condiciones extremas.

Los neumáticos volverán a contar con una marca blanca en la segunda raya, iniciando por el interior, para distinguir el compuesto más blando del más duro. La normativa de la FIA en cuanto a la asignación del número de las gomas para lluvia o seco no ha cambiado respecto a la de 2007.

Cada piloto recibirá 14 conjuntos de neumáticos para seco en cada Gran Premio, divididos en siete juegos de cada compuesto. Adicionalmente, los pilotos contarán con cuatro conjuntos de neumáticos para lluvia y tres para condiciones extremas.

Los compuestos para los nueve primeros Grandes Premios del año son:

GP de Australia : Blandos, Intermedios
GP de Malasia: Intermedios, Duros
GP de Bahrein: Blandos, Intermedios
GP de España: Intermedios, Duros
GP de Turquía: Medios, Duros
GP de Mónaco: Súper blandos, Blandos
GP de Canadá: Súper blandos, Blandos
GP de Francia: Blandos, Intermedios
GP de Gran Bretaña: Intemedios, Duros

F1racing.net

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Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos | 118 comentarios | Crea una cuenta nueva

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Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: lex Friday, February 29 2008 a las 12:26

Bueno, esperemos que la adaptación sea ya completa, y no haya diferencias, sobre todo por la "experiencia" que ha mostrado Jamelgón con los Bridgestone, como alguien dijo una vez...

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: Nano R28 Friday, February 29 2008 a las 12:41

pues en 2009, con los lisos, donde pondra BS la marca de diferenciacion?

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"El unico crimen perfecto no es aquel que queda sin resolver... sino el que se resuelve con un falso culpable"

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: ElTron Friday, February 29 2008 a las 12:47

Lo importante en este sentido es saber qué cargas aerodinámicas lleva cada equipo o qué velocidades punta alcanzan. Más carga aerodinámica supondrá mayor desgaste de neumáticos aunque, en principio, permitiría un paso por curva más rápido.

Nadie sabe cómo el R28 trata los neumáticos en tandas largas???

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: fantonas Friday, February 29 2008 a las 13:39

Paco presumo de ser optimista, pero a ti te veo un poco eufórico aunque prefiero eso a pecar de pesimismo desbordado.

He comentado que esperaba algo mas del r28 en pretemporada y que aun así confío en sorprender en melbourne asi que aunque solo sea por mantener la moral alta, ojalá se cumplan tus predicciones.

Saludos.

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: Zoser Friday, February 29 2008 a las 13:39

Nano R28 eso es fácil de adivinar. El próximo año con los slicks las franjas blancas serán así.... :

Mola eh!! Tendremos bólidos estilo años 50 jajajaja

Buick2

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: equipoA Friday, February 29 2008 a las 13:40

al leer esta noticia, me da la sensacion que renault estará mejor en la primera carrera al ser neumáticos blandos y muy blandos, con michellin eran la polla y si el muy blando se asemeja en algo es posible que mojen la oreja a mas de uno pero en circuitos con neumatico duro lo tendrán dificil, yo creo que la suspension aun no es la que pueda tener mc caca o ferriari, pero si a lo largo de la temporada mejora el rendimiento..... yo creo que veremos a FA como se situa 3 o 4 en el mundial, aunque no gane muchas carreras será muy constante, y si puede irá con el cuchillo entre los dientes, y no sé si recordais cuando alonso salia desvocado intentando morder a diestro y siniestro. en esas carreras era cuando mas me gustaba por que demostraba al mundo la calidad que posee.

Saludos a todos.

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: PALADIN Friday, February 29 2008 a las 13:43

Hola a tod@s.

Sigo R que R con mi posición.

-El R28 es un bólido que nos ha demostrado su buenisima base y desarrollo. Esta desarrollado a la perfección, Tiene lo que sea buscado y es.....y en manos de Fernado es bestial.

- El r28 tiene los datos para luchar dentro de 14 dás por el podío, y cuando dïgo podio, dígo 1º posición o 2ªposición.

-Ferrari y Mclaren están nerviosos por que saben álgo pero no el qué. Os lo aseguro.

(Salvo que pase álgo que no esté previsto)

VAN HABER MUUUUUCHAS SORPRESAS

Gracias

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: equipoA Friday, February 29 2008 a las 13:49

yo creo que los superblando será parecidos, algo mas duros que los michellin no?¿, pero me gustaria pensar que en los superblandos renault va a ser los mejores, y asi ganar en unos cuantos circuitos. y si ferrari y mc caca se reparten el resto de victorias alonso estaria muy arriba

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: Zoser Friday, February 29 2008 a las 13:56

Yo creo que serán muy similares a la temporada pasada.

Lo que sí dará gusto será la próxima temporada con slicks y con las nuevas reglas , ya que la pérdida de presión aerodinámica se reducirá un 50% en comparación a la aerodinámica actual.
Cuando el piloto siga de cerca a otro monoplaza sólo perderá un 25%, lo que hará más fácil las luchas y los adelantamientos, que para eso existe el espectáculo.

Pero de momento poca diferencia notaremos. Creo que sólo el super blando ha sido modificado.

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: Zoser Friday, February 29 2008 a las 14:05

Lo que sí van a tener que hilar muy fino es por no llevar TC. ¿Recordais esas curvas con dos pilotos en paralelo? O más de uno en la primera curva depués de la salida... Puff como a alguno de los que vaya por el interior se le vaya el pie y sobrevire puede llevarse a más de uno por delante. A ver quien tiene valor para adelantar por el exterior en una curva este año...

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: pilariko Friday, February 29 2008 a las 14:06

paco navarro,

Gracias por dar un poco (o mucho) según se mira de optimismo, yo es que siempre lo he estado y las cosas las veo bastante mejor que peor. Como dice la amiga SorCi, esto más que una noria, parece una montaña rusa, desde luego conociendo como se muebe Briatore, me parece que tienen que tener un pedazo de pepino.... qué zorro es el italiano, jijiji

¿Otra cosa, como puedo mandar a un forero que no está conectado un correo? a ver si alguien me puede ayudar, hace días que echo de menos a R28.

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"que aquí le hemos dado cancha al Trompas por joder al Trompos pues vale", (R-28 dixit)

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: Codeban Friday, February 29 2008 a las 14:07

Paco Navarro.

Es muy bonito lo que has dicho , y aunque la dupla Alonso - Briatore se parezca a la de Schumacher - Todt , la diferencia es que Alonso de momento , debutara con una caja de zapatos.

Yo no dudo que el coche en las manos de Fer pueda hacer maravillas , unida a la motivacion extra que ello supone.

Hasta dentro de 3 GPS , veremos a un Alonso muy desapercivido , y si dan con la clabe en la posible evoluvion que esperan dar , pegara un pèqueño salto.

Pero claro , como no acierten con esos cambios.... , me voy a cagar en Flavio.

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: pilariko Friday, February 29 2008 a las 14:08

PERDÓN:

mueve, es que la b y la v están aql lado y no he releido el post!!!!

Sorry, sorry sorry.

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"que aquí le hemos dado cancha al Trompas por joder al Trompos pues vale", (R-28 dixit)

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: equipoA Friday, February 29 2008 a las 14:09

ya no solo si los pilotos van en paralelo, recuerdo ese rifi rafe con massa, y esos amagos que este año seran como sacarle de la pista, ya que si se te va el coche un poco no creo que puedan mantenerlo facilmente, tambien pienso que la primera curva de cada gran premio va a ser una chatarreria, si con control se dan piñazos imaginaros que pasara cuando tengan que frenar todos en menos de un par de metros sin ningun tipo de control, buff. por eso creo que será importantisimo estar de los primeros en la clasificacion por que si no te puedes quedar fuera en muchas ocasiones.

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: WALLABEE Friday, February 29 2008 a las 14:10

No se por qué pero creo que este año las centralitas que fabrica MacArras van a ser decisivas, cada dia que pasa me parece más verdad que estos tramposos la han pirateado para hacerse con un pseudo contro de tracción con mando a distancia, ya que a Lewisito no se le pueden poner más botones, no sea cosa que se equivoque y la lie.
De todas formas estoy convencido que dentro de 14 dias nuestro Alonso va a darnos una alegría nocturna, esa noche no me acuesto, como decía el gran Camarón ......que con el tran tran tran que con el tran tran tran.

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: Zoser Friday, February 29 2008 a las 14:10

Sí puedes pilariko. Busca su nick y pincha sobre el para ver su perfil. Verás bajo de su nombre la opción de enviarle un correo electrónico.

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: pilariko Friday, February 29 2008 a las 14:17

Zoser:

Gracias, llevo un rato buscando en post antiguos a ver si lo veo, a ver si tengo suerte.

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"que aquí le hemos dado cancha al Trompas por joder al Trompos pues vale", (R-28 dixit)

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: Zoser Friday, February 29 2008 a las 14:23

pilariko si no me equivoco aquí lo tienes:

http://www.safety-car.net/users.php?mode=profile&uid=16114

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: pilariko Friday, February 29 2008 a las 14:26

Muchas gracias Zoser, llevo leyendo post antiguos una hora, pero parece que no quiere recibir mensajes, esperemos que pronto se incorpore al tercio!!!!

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"que aquí le hemos dado cancha al Trompas por joder al Trompos pues vale", (R-28 dixit)

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: Zoser Friday, February 29 2008 a las 14:38

De nada guapa

Ahora que lo pienso. Los equipos imagino o deberían tener un mapa especial que elegir cuando tengan una salida de pista ya sea hierva,graba o tierra...

Porque vamos , antes el control de tracción ayudaba un huevo para poder regresar salvo que se te enterrasen mucho las ruedas pero ahora sin TC apaga y vamonos... Más les vale que puedan seleccionar un mapa bien suave para poder ayudar al coche a regresar si es posible...

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: PALADIN Friday, February 29 2008 a las 14:42

Por lo que algún forero me preguntó. Hay que saber mantener un desgaste progresivo y controlado en cada rueda. Un control de traccion defectuoso, o un pesimo reparte de los pesos durante la frenada, nos puede enviar rapidamente a boxes a cambiar una sola rueda.

Hagamos una pequeña descripcion de las principales funciones caracteristicas de los neumaticos...

Anotaciones preliminares:

El neumatico del tren trasero, transfiere al asfalto esfuerzos de traccion. Da igual que gire en uno u otro sentido. Estara traccionando sobre el asfalto. El neumatico forma parte de la suspension. Recordemos que no es un elemento rigido asi que tambien ayuda a absorver el impacto de los baches.
Aunque pueda parecerlo, el peso del vehiculo no lo soporta la banda de rodadura(Zona de la goma en contacto con el suelo) sino los flancos del neumaticos (Las paredes verticales).

Adherencia:

Es la finalidad principal que buscamos en un neumatico (Tambien podemos llamarlo agarre). Si conseguimos dotarlo de suficiente adherencia, no solo podremos tomar las curvas a mayor velocidad sino que tambien podremos transmitir al suelo esfuerzos de aceleracion o frenada mayores, sin derrapar.

Neumaticos de Renault. La L supongo que es de Left (Izquierda)
La fuerza de rozamiento que sufre la goma se divide en dos:
Fuerza de adherencia y fuerza de histeresis (Es una palabreja fea pero es mas sencilla de entender que un donuts)

Si sometemos a la accion de una fuerza (Por ej. en una aceleracion fuerte) al caucho, este sufre una deformacion proporcional. Una vez desaparezca esta fuerza, el caucho deberia volver a su forma original. Pero no es asi al 100%. Aun en reposo sera perceptible una pekeña deformacion, recordandonos que ese material ha sido sometido en el pasado a un esfuerzo.

Mas ejemplos. Un muelle sufre muy poca histeresis, porque tiende a recuperar practicamente su foma original tras estirarlo y volver a soltarlo.

Pero si presionamos sobre un trozo de plastilina...no recupera su forma. La culpable, la histeresis. Hasta las basculas que teneis para pesaros sufren histeresis. Poneros a saltar sobre ellas repetidas veces y vereis que una vez quietos ya no marcan exactamente lo mismo.

La adhesion es un fenomeno que se produce entre dos superficies de contacto. El ejemplo tipico es pensar cuando vamos con zapatos de suela de madera (Aqui en Asturias hablaremos mejor de madreñas

) sobre un suelo de piedra. Resbaladizo a mas no poder...

Ambos materiales son muy poco flexibles y uno no se adapta a las microirregularidades del otro. Otro gallo cantaria si la suela fuese de goma.

Pues ahora imaginemos una rueda de caucho que una vez deformada vuelva a su forma inicial en milesimas de segundo. Al principio perderia adherencia, pero como por sus propiedades, vuelve casi a su forma original muy progresivamente, el contacto con el asfalto es mas duradero. En eso se basa la histeresis...

La adhesion y la histeresis son los componentes del rozamiento. Este se mide mediante un coeficiente de rozamiento que nos indica el grado en que dos superficies rozan entre si. Mayor coef. rozamiento(µ) = Mayor agarre

El neumatico de un F1 tiene un µ > 2.1.

Comparado con el µ < 1.2 de los neumáticos de los superdeportivos de calle, o con el ridiculo µ = 0.9-1.0 de los neumáticos que usamos en nuestros automoviles particulares....

Flexibilidad:
Los neumaticos tienen tres ejes de flexibilidad: vertical(se deforman por el peso), transversal(en curvas) y longitudinal(aceleraciones, frenadas..)

Si empujais lateralmente a un vehiculo estacionado, vereis que se balancea hacia los lados. Suspensiones a parte, estais sometiendo a las ruedas a un esfuerzo. Poneis a prueba su flexibilidad transversal...
Mientras sea lo suficientemente flexible se deformara.

Deriva:
Se llama deriva de un neumático sometido a un empuje lateral, a la variación de trayectoria registrada en el rodaje como consecuencia de una deformación de la cubierta. Si vais por un puente y el viento azota de lado, teneis que corregir un poco la direccion para seguir llendo rectos. Es decir, si tratais de ir de frente como si no pasara nada, el coche tiende a irse a un lado...Tendreis que mantener el volante un poco girado para contrarestar la accion del viento.
En una curva pasa lo mismo, el neumatico no va exactamente por donde le dictamos. Siempre sufre un pequeña alteracion en su trayectoria. Esto es debido a la flexibilidad del caucho.
Si usamos ruedas de perfil bajo (Llanta 17 o 18 en coches de calle en vez de 15), disminuiremos la deriva por que hay menos caucho para deformarse y absorver con ello los esfuerzos.

Presion de los neumaticos:

El neumatico de un F1 tiene una presion teorica de 1.4 bares. Esta presion es la que se considera obligatoria para realizar tareas de medicion del neumatico(Diametro, longitud de la banda de rodadura...) En la practica, se usan presiones de 1.1 bares mas o menos. Hay que recordar que en carrera el neumatico se calienta, asi que el aire que tiene en su interior tambien. Esto hace que aumente su volumen y por consiguiente su presion.

Puesto que en F1 las gomas pueden llegar hasta los 200ºC, los neumaticos son hinchados con un nitrogeno especial procurando que el gas este libre de humedad. Asi no habra variaciones excesivas de presion...

(No se si tiene sentido mencionar aqui el tema de angulos de caida y tal...supongo que eso este mas relacionado con suspensiones y tal..)

Humm...pos no se q mas poner.... Gracias

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: Zoser Friday, February 29 2008 a las 14:43

Hay Dios!!! es grava no graba

, sorry Grabar no creo que graben nada si se salen sólo las marcas que dejen jajajajaa

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: ABAD Friday, February 29 2008 a las 14:55

No me da tiempo a traducir esto:

Entrevista exclusiva a Fernando Alonso:

A two-times world champion is used to winning races. So it will be interesting to see how Renault’s Fernando Alonso copes during the season ahead, when the podium may - at least at first - be beyond his reach.

With fifth place widely predicted as the best-case scenario for the French team, Alonso will have to adjust. The self-assured Spaniard, however, is confident his racing credentials will see him through…

Q: Fernando, you have traded a competitive car for an environment that is dear to your heart. With only days to go until the Melbourne race, what thoughts are crossing your mind?
Fernando Alonso: It was a difficult season last year, but the car was competitive and I was able to fight for the championship. That is all that any driver wants, so there are no regrets. Being back at Renault I feel very comfortable. There are a lot of good feelings, happy memories and a positive feeling for the future. Of course, there have been changes to the team I left in 2006, but I still know most of the team and their approach to racing has not changed. I think we have everything we need for success, and the team knows how to win because we have done this in the past. If anything the team is even stronger now as there have been improvements in many areas. Melbourne is only two weeks away, but we have had a busy winter testing and improving the car. Everyone in the team is working hard and I am looking forward to seeing how things stand when we arrive in Australia, which is a circuit that holds good memories for me. We all want to win, and we are all giving everything that we can to try and do that. This is always our approach to Formula One.

Q: You left the R26 - your world championship-winning car - in 2006 and returned in January to the R28. What were your first impressions of the ’07 development work carried out by the team?
FA: In my first test with the team in January I was driving the R27 and the car felt okay; easy to drive with a good balance. Of course, this was my first run in a car without the driver aids. Then, a week later, I started to work with the R28 and it was clear that the team had taken a step forward with the new car. It is well known that the team had problems with the wind tunnel at the beginning of 2007, but those difficulties have been solved now, and I would say that the biggest improvement with the R28 is with the aerodynamics, which is a key area to improve performance.

Q: You are used to winning races and you had your share of trophies last year. Are you ready for a season without the occasional Sunday afternoon champagne shower?
FA: I am a racer and so my goal is to win races. I have been fortunate in my career to have had some quick cars and to be able to fight for podiums, wins and championships. This was the case with Renault in the past, and last year too. However, you have to be realistic, and sometimes you cannot always win; sometimes you have to be happy with knowing that you have given your best and done the maximum with the car. But at the moment we are not thinking like this - the team is working hard, pushing the development of the car and I hope that we will be able to fight for many podiums and even race wins.

Q: If it works out that Ferrari, McLaren and BMW Sauber are the top-three teams at the start of the season, where do you see Renault?
FA: That is the question that everyone is asking, but it is difficult to know just from testing. All I know is that we have kept to our testing programme and focused on improving our performance. I hope that we can fight for podiums and be part of the top teams, but there is a big gap that we still need to close. Of the other teams, I think Williams and Red Bull Racing look strong, so I think it will be a competitive year, which will be good for the fans.

Q: How long do you expect it will be before the R28 can catch up? You cannot possibly be satisfied fighting for seventh position…
FA: All the teams are working 24 hours a day, so it is difficult to make up this gap. We cannot work longer so we need to be clever with the time available and to do things in the right way. It is not an easy process, but I hope that we will soon make up this gap.

Q: What do you believe are the weak spots of the car? The transition from Michelin to Bridgestone tyres should be solved by now…
FA: I don’t think there are any weak spots with the new car as it has improved in all areas, and for sure the team is used to the Bridgestone tyres, so this is not an issue. The main changes are with the aerodynamics, which were the weak points last year, but those problems are behind us. The team has also worked hard to improve the front of the car, using a new design philosophy for the front wing and suspension, and so we are still learning about that, but this is normal for a new car.

Q: You have been quoted as saying that at the moment it might even be hard to reach Q3. Is that really what you are expecting? In 2007 it happened four times, that both Renaults were stopped in Q2 - in Malaysia at the beginning of the season, and then at the final three races…
FA: Reaching Q3 will be our target, but for sure it will be competitive as all the teams are close in terms of performance, just like last year.

Q: You have a new team mate. A rookie again! How well do you know him already and how are you getting along?
FA: I am still getting to know Nelson (Piquet Jr), but so far our relationship is good and we are working well together. He’s seems to be a normal guy who is happy to be racing in Formula One. Of course, he is a rookie and so he is still getting used to Formula One and he knows he has a lot to learn in a short time. But he is quick and the team knows this already as he was testing for them last year. We have the same targets and we will both work hard to develop the car as much as possible to take the team forwards.

Fuente: http://www.formula1.com/news/interviews/2008/2/7407.html

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"These are winning laps, mate" (Rod Nelson a Fernando Alonso en Bahrein 2006)

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: pilariko Friday, February 29 2008 a las 14:56

Zoser:

terrible, esa b y sea v tan cerquita!! y yo escribo con todos los dedos y a velocidad de vértigo, jijiji, odio las faltas de ortografía.

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"que aquí le hemos dado cancha al Trompas por joder al Trompos pues vale", (R-28 dixit)

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: pilariko Friday, February 29 2008 a las 15:02

ABAD:

Gracias, lo he traducido en el traductor de gogle, espero que algún forero le de forma, ya sabemos las traducciones literales...

Entrevista exclusiva - Renault Fernando Alonso

A two-times world champion is used to winning races. Un dos veces campeón del mundo se utiliza para ganar carreras. So it will be interesting to see how Renault’s Fernando Alonso copes during the season ahead, when the podium may - at least at first - be beyond his reach. Así que será interesante ver cómo Renault de Fernando Alonso durante la temporada de capas por delante, cuando el podio podrá - al menos en la primera - que más allá de su alcance.

With fifth place widely predicted as the best-case scenario for the French team, Alonso will have to adjust. En quinto lugar ampliamente pronosticado como la mejor de los casos para el equipo francés, Alonso tendrá que adaptarse. The self-assured Spaniard, however, is confident his racing credentials will see him through… El seguro de sí mismo español, sin embargo, confía en sus carreras credenciales ver a través de él…

Q: Fernando, you have traded a competitive car for an environment that is dear to your heart. Q: Fernando, que tiene la competencia de comercio de automóviles de un entorno que es caro a su corazón. With only days to go until the Melbourne race, what thoughts are crossing your mind? Con sólo días para ir hasta la carrera de Melbourne, ¿qué pensamientos cruzan tu mente?
Fernando Alonso: It was a difficult season last year, but the car was competitive and I was able to fight for the championship. Fernando Alonso: Ha sido una temporada difícil el año pasado, pero el coche era competitivo y he podido luchar por el campeonato. That is all that any driver wants, so there are no regrets. Eso es todo lo que cualquier conductor quiere, así que no lamenta. Being back at Renault I feel very comfortable. Estar de vuelta en el Renault me siento muy cómodo. There are a lot of good feelings, happy memories and a positive feeling for the future. Hay un montón de buenos sentimientos, buenos recuerdos y un sentimiento positivo para el futuro. Of course, there have been changes to the team I left in 2006, but I still know most of the team and their approach to racing has not changed. Por supuesto, ha habido cambios en el equipo me fui en 2006, pero aún saben más del equipo y su enfoque de las carreras no ha cambiado. I think we have everything we need for success, and the team knows how to win because we have done this in the past. Creo que tenemos todo lo que necesitamos para tener éxito, y el equipo sabe como ganar, porque hemos hecho esto en el pasado. If anything the team is even stronger now as there have been improvements in many areas. Si hay algo que el equipo es aún más fuerte ahora que se han producido mejoras en muchas áreas. Melbourne is only two weeks away, but we have had a busy winter testing and improving the car. Melbourne es sólo dos semanas de distancia, pero hemos tenido un invierno ocupado pruebas y mejorar el coche. Everyone in the team is working hard and I am looking forward to seeing how things stand when we arrive in Australia, which is a circuit that holds good memories for me. Todo el mundo en el equipo está trabajando duro y estoy esperando a ver cómo están las cosas cuando llegue a Australia, que es un circuito que tiene buenos recuerdos para mí. We all want to win, and we are all giving everything that we can to try and do that. Todos queremos ganar, y todos estamos dando todo lo que podemos para tratar de hacer eso. This is always our approach to Formula One. Esto es siempre nuestro enfoque de la Fórmula Uno.

Q: You left the R26 - your world championship-winning car - in 2006 and returned in January to the R28. Q: Usted salió del R26 - su campeonato mundial ganador de coche - en el 2006 y regresó en enero para el R28. What were your first impressions of the ’07 development work carried out by the team? ¿Cuáles fueron sus primeras impresiones de los'07 el trabajo de desarrollo llevado a cabo por el equipo?
FA: In my first test with the team in January I was driving the R27 and the car felt okay; easy to drive with a good balance. FA: En mi primer test con el equipo en enero me conducía el R27 y el coche sintió bien; fácil de conducir, con un buen equilibrio. Of course, this was my first run in a car without the driver aids. Por supuesto, esta fue mi primera carrera en un automóvil sin que el conductor ayudas. Then, a week later, I started to work with the R28 and it was clear that the team had taken a step forward with the new car. Luego, una semana más tarde, empecé a trabajar con el R28 y quedó claro que el equipo había dado un paso adelante con el nuevo coche. It is well known that the team had problems with the wind tunnel at the beginning of 2007, but those difficulties have been solved now, and I would say that the biggest improvement with the R28 is with the aerodynamics, which is a key area to improve performance. Es bien sabido que el equipo tuvo problemas con el túnel de viento a principios de 2007, pero esas dificultades se han resuelto ahora, y yo diría que la mayor mejora es con el R28 con la aerodinámica, que es un área clave para mejorar Rendimiento.

Q: You are used to winning races and you had your share of trophies last year. Q: Usted se utilizan para ganar carreras y ha tenido su parte de los trofeos del año pasado. Are you ready for a season without the occasional Sunday afternoon champagne shower? ¿Estás preparado para una temporada sin el domingo por la tarde ocasional ducha de champán?
FA: I am a racer and so my goal is to win races. FA: Yo soy un atleta y por lo que mi objetivo es ganar carreras. I have been fortunate in my career to have had some quick cars and to be able to fight for podiums, wins and championships. He sido afortunado en mi carrera que han tenido algunos coches y rápido para poder luchar por podios, victorias y campeonatos. This was the case with Renault in the past, and last year too. Este fue el caso de Renault en el pasado, y el año pasado también. However, you have to be realistic, and sometimes you cannot always win; sometimes you have to be happy with knowing that you have given your best and done the maximum with the car. Sin embargo, usted tiene que ser realista, ya veces no se puede ganar siempre, a veces tienes que ser feliz con saber que usted ha dado su mejor y hacer el máximo con el coche. But at the moment we are not thinking like this - the team is working hard, pushing the development of the car and I hope that we will be able to fight for many podiums and even race wins. Pero en este momento no somos el pensamiento como este - el equipo está trabajando duro, empujando el desarrollo de los coches y espero que seamos capaces de luchar por muchos podios e incluso gana la carrera.

Q: If it works out that Ferrari, McLaren and BMW Sauber are the top-three teams at the start of the season, where do you see Renault? Q: Si funciona, que Ferrari, McLaren y BMW Sauber son los tres equipos de arriba al comienzo de la temporada, donde ve usted Renault?
FA: That is the question that everyone is asking, but it is difficult to know just from testing. FA: Esa es la pregunta que todo el mundo se plantea, pero es difícil saber justa de las pruebas. All I know is that we have kept to our testing programme and focused on improving our performance. Todo lo que sé es que hemos mantenido en nuestro programa de pruebas y se centró en la mejora de nuestro rendimiento. I hope that we can fight for podiums and be part of the top teams, but there is a big gap that we still need to close. Espero que podamos luchar por podios y ser parte de los mejores equipos, pero hay una gran brecha que todavía nos falta por cerrar. Of the other teams, I think Williams and Red Bull Racing look strong, so I think it will be a competitive year, which will be good for the fans. De los otros equipos, creo que Williams y Red Bull Racing mirada fuerte, por lo que creo que será un año competitivo, que será bueno para los aficionados.

Q: How long do you expect it will be before the R28 can catch up? Q: ¿Cuánto tiempo esperar que se presentará a la R28 puede ponerse al día? You cannot possibly be satisfied fighting for seventh position… Usted no puede estar satisfecho por la lucha contra la séptima posición…
FA: All the teams are working 24 hours a day, so it is difficult to make up this gap. FA: Todos los equipos están trabajando las 24 horas del día, por lo que es difícil de compensar esta deficiencia. We cannot work longer so we need to be clever with the time available and to do things in the right way. No podemos trabajar más por lo que debemos ser inteligentes con el tiempo disponible y hacer las cosas de la manera correcta. It is not an easy process, but I hope that we will soon make up this gap. No es un proceso fácil, pero espero que pronto compensar esta deficiencia.

Q: What do you believe are the weak spots of the car? Q: ¿Cuál cree que son los puntos débiles del coche? The transition from Michelin to Bridgestone tyres should be solved by now… La transición de los neumáticos Michelin a Bridgestone debería ser resuelto por ahora…
FA: I don’t think there are any weak spots with the new car as it has improved in all areas, and for sure the team is used to the Bridgestone tyres, so this is not an issue. FA: No creo que hay puntos débiles con el nuevo coche, ya que ha mejorado en todos los ámbitos, y para asegurarse de que el equipo se utiliza para los neumáticos Bridgestone, así que esto no es un problema. The main changes are with the aerodynamics, which were the weak points last year, but those problems are behind us. Los principales cambios son con la aerodinámica, que son los puntos débiles del año pasado, pero los problemas que están detrás de nosotros. The team has also worked hard to improve the front of the car, using a new design philosophy for the front wing and suspension, and so we are still learning about that, but this is normal for a new car. El equipo también ha trabajado duro para mejorar la parte delantera del coche, utilizando una nueva filosofía de diseño de la parte frontal del ala y la suspensión, por lo que aún están aprendiendo sobre eso, pero esto es normal para un coche nuevo.

Q: You have been quoted as saying that at the moment it might even be hard to reach Q3. Q: Usted ha sido citado diciendo que en el momento en que podría incluso ser difícil de alcanzar Q3. Is that really what you are expecting? ¿Es eso realmente lo que estás esperando? In 2007 it happened four times, that both Renaults were stopped in Q2 - in Malaysia at the beginning of the season, and then at the final three races… En 2007 sucedió cuatro veces, que ambos Renaults fueron detenidos en Q2 - en Malasia a principios de la temporada, y luego en la final tres carreras…
FA: Reaching Q3 will be our target, but for sure it will be competitive as all the teams are close in terms of performance, just like last year. FA: Llegar a Q3 será nuestro objetivo, pero para asegurarse de que será competitivo como todos los equipos están cerca en términos de rendimiento, al igual que el año pasado.

Q: You have a new team mate. Q: Usted tiene un nuevo equipo de mate. A rookie again! Un novato de nuevo! How well do you know him already and how are you getting along? ¿Qué tan bien lo conocen ya y cómo la están pasando?
FA: I am still getting to know Nelson (Piquet Jr), but so far our relationship is good and we are working well together. FA: Todavía estoy conociendo a Nelson (Piquet Jr), pero hasta ahora nuestra relación es buena y estamos trabajando bien juntos. He’s seems to be a normal guy who is happy to be racing in Formula One. Él parece ser un chico normal, que es feliz de estar en las carreras de Fórmula Uno. Of course, he is a rookie and so he is still getting used to Formula One and he knows he has a lot to learn in a short time. Por supuesto, él es un novato y lo que es todavía acostumbrarse a la Fórmula Uno y él sabe que tiene mucho que aprender en poco tiempo. But he is quick and the team knows this already as he was testing for them last year. Pero él es rápido y el equipo lo sabe ya que la prueba fue para ellos el año pasado. We have the same targets and we will both work hard to develop the car as much as possible to take the team forwards. Tenemos los mismos objetivos y que tanto el trabajo duro para desarrollar el coche lo más posible para tener el equipo hacia delante.

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"que aquí le hemos dado cancha al Trompas por joder al Trompos pues vale", (R-28 dixit)

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: pilariko Friday, February 29 2008 a las 15:10

El traductor es un poco deficiente, pero desde luego lo único que puedo pensar después de leer la entrevista es que los dos ases que le faltan en el casco los tiene en las dos mangas del mono.

Ratones coloraos ¿decís?

Vaya par de dos, el italiano y el asturiano.

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"que aquí le hemos dado cancha al Trompas por joder al Trompos pues vale", (R-28 dixit)

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: Zoser Friday, February 29 2008 a las 15:12

Pues sí!!! justo las dos al revés , hierba y grava si es que... También me ocurre lo mismo escribo tan rápido que a veces ocurren estas cosas

Muy bueno PALADIN.

A ver si hoy que es viernes tengo algo de tiempo y pongo el articulo que tenía pendiente de aerodinámica. Y se me ocurre otro , ya que estamos cerca del comienzo aunque tengo que pensar como redactarlo.

Voy a ponerme a ello.

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: Genius Friday, February 29 2008 a las 15:13

El tiempor en Melbourne 10 días antes en:

http://espanol.weather.com/weather/local/ASXX0075?x=6&y=23

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: Néstor-74 Friday, February 29 2008 a las 15:23

Buenos tardes.

Interesantísimos tus comentarios de esta pasada madrugada PALADIN.

Cuanto más complicadas sean las cosas para todos en Australia, mejor para Fernando. Es el 1er. gp y todos los equipos estarán un poco verdes, a pesar de los entrenamientos de pretemporada, esto es una complicación que a quien menos afecta es al mejor de todos. No digo que Fernando vaya a ganar, pero tampoco lo descarto, más me sorprendería un 7º que una victoria.

Un saludo.

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"Si quieres la paz, estate preparado para la guerra"

"Cuando la oscuridad te impida ver, que la paranoia te guíe"

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: blackmadonna Friday, February 29 2008 a las 15:29

Fernando que da otra entrevista

él está realmente ocupado esos días

Siempre hablando con nosotros:)!

http://www.formula1.com/news/interviews/2008/2/7407.html

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proud german member of the Blue Tide

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: blackmadonna Friday, February 29 2008 a las 15:31

Ooops arrepentido no vio lo había estado aquí ya...

Yo me disculpo.

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proud german member of the Blue Tide

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: PALADIN Friday, February 29 2008 a las 15:34

Po si os interesa,

Es bien sabido que el aire ejerce una resistencia al movimiento de los cuerpos que circulan a traves de la atmosfera... y que esa resistencia no aumenta proporcionalmente con la velocidad, sino exponencialmente. ¿Qué quiere decir esto? Pues que con un motor el doble de potente no vamos a alcanzar ni mucho menos el doble de velocidad...sobre todo cuando el motor antiguo ya nos hacia alcanzar altas velocidades.

Esto es muy sencillo de ver en la F1, donde cada CV vale su peso en oro y sin embargo un aumento de potencia de 20CV (Por decir algo) quizas no se refleje en pista en mas de 2 Km/h extras de velocidad punta. Aun asi hay que admitir que esa potencia extra nos dotara de aceleraciones bastante mayores, al circular a baja(Si tenemos suficiente agarre)/media velocidad. (Y eso de por si, ya es algo decisivo)

Antiguamente se creia que la forma ideal para penetrar el aire era la de una gota de agua. Es decir con formas redondeadas en la parte delantera y acabado en punta en la parte trasera.
Actualmente se ha invertido relativamente esta creencia.

Alfa Romeo de 1914.(La cabina esta a la derecha)

Un F1 representa tecnológicamente, lo ultimo en aerodinámica....pero la disposicion de la aerodinámica en un F1 no es precisamente la mejor...no se si me explico.

Resulta que buscamos algo que atraviese lo mejor posible el aire, cual si de una flecha se tratase, pero le ponemos dos enormes rodillos en forma de ruedas delantera arruinando gran parte de lo que buscábamos. Las ruedas de un F1 no esta permitido cubrirlas como se hace en un GT por ejemplo. Y sus dimensiones tampoco son las mas propicias para una correcta circulación del aire...

Para mantener las formas tan solo diremos que las Ruedas de un F1 (Incluidas las traseras) son una completa pedrada en lo que la aerodinamica se refiere...

Hay que procurar evitar a toda costa que el aire incida excesivamente sobre las ruedas. Aqui vemos dos formas posibles

Por otro lado y puesto que es obligatorio hacer un uso neutro del efecto suelo(Ya visto en otro post), prácticamente todo el apoyo aerodinámico recaera sobre los alerones. Ya sabeis que cuanto menor sea el Cx ed un coche, menos tiende a sufrir los efectos del aire...
Claro que tambien hay que tener en cuenta la superficie frontal. Un camion a escala 1:2 tiene el mismo Cx que a escala 1:1 pero la mitad de superficie frontal....y evidentemente no sufren la misma resistencia por parte del aire.

Pues nada....que mientras que un coche de calle tiene un Cx de 0.28, los F1 andaran por el 1,1. Amos, casi como ir con un paracaídas abierto. Pero es el precio que hay que pagar para poder recuperar el agarre que les roban las limitaciones impuestas por la FIA.

Pues ya esta. Ya tenemos otro elemento crucial a la hora de fabricar un F1: El chasis y su correcta aerodinámica (Hay otras características importantes del chasis como el peso, un bajo centro de gravedad...).
Y no es precisamente barato afinar la aerodinámica de un F1. Cada prueba en el tunel de viento, cuesta un dineral. Ningun equipo se puede permitir realizar todas las pruebas que quisiera. Se hacen las justas y se procura que todo salga lo mas ajustado posible a los calculos hechos sobre el papel.

Lo normal, es realizar las primeras pruebas con una maqueta del monoplaza a escala 1/2 (Aunque hay tuneles en los que podemos usar monoplazas a tamaño real). Asi sera lo suficientemente grande como para realizar todas las mediciones necesarias en cada punto del chasis, y lo suficientemente pequeña para que no se disparen los gastos haciendo pruebas a escala real.

Si un monoplaza tiene un peso minimo de 600 Kg, los alerones son capaces de proporcionar un peso extra de hasta 2500 Kg cuando se rueda a altas velocidades. De este modo hay que tener muy en cuenta que tienen que estar fabricados de un material suficientemente resistente....pues no estan soportando fuerzas pequeñas precisamente...

Alerones autorregulables:

Esta prohibido el uso en la F1 de alerones autorregulables. Es decir aquellos que según necesitemos mas o menos agarre, aumenten o disminuyan su angulo de ataque respecto al aire. (En rectas largas proporcionarian una carga aerodinámica muy reducida para garantizar altas velocidades, y en las curvas harian el efecto contrario).

Esta prohibición no esta exenta de cierta logica, pues si ya de por si es peligroso un F1 convencional, mas aun lo seria permitiendole negociar las curvas a velocidades demasiado elevadas....porque...¿que pasaria si a mitad de curva falla el mecanismo (O mas probablemente la electronica) que regula el angulo de los alerones?? Nos acabamos de vender y quizas no nos de tiempo ni para rezar...

En los ultimos años se ha estado especulando bastante con las normas referentes a este tema. Una de las trampas "legales" era fabricar los alerones con un material relativamente flexible, de modo que al circular a altas velocidades, la propia carga del viento doblase un poco el aleron en su parte central (Poca cosa...1 mmm o asi....) para que proporcionase menos carga. Una vez dejasemos de ir a altas velocidades, el aleron volveria a su posición original. Todo ello sin ningun tipo de mecanismo que lo regule (como exige el reglamento).

Simplemente bastaba usar materiales suficientemente flexibles y que no pierdan sus propiedades tras haber sido expuestos a una torsión.

Tras el decubrimiento de este truco, la FIA controla minuciosamente la rigidez de los alerones. Actualmente se fabrican de fibra de carbono, pero como los alerones son un elemento muy dado a saltar por los aires tras el mas minimo roce con otro monoplaza, la tendencia a astillarse de la fibra de carbono los convertia literalmente en cuchillas afiladas.
La FIA esta estudiando el obligar a fabricar los alerones con materiales menos quebradizos como por ejemplo el kevlar....

Hace unos años, los chasis se solian fabricar con una disposición de panal de abeja. De repente entra en escena un equipo con un ligerísimo chasis de fibra de carbono y se revoluciona todo el panorama.
Al principio nadie apostaba por su exito. No le veian ninguna logica a dejar de usar materiales llenos de hoquedades con el fin de reducir reducir peso, para pasar a otro con una disposición uniforme (Amos, sin agujeritos).

Como ya es sabido, se demostro que precisamente ese material sin agujeritos era mucho menos pesado (10 veces menos) y no solo eso....era mas o menos igual de resistente. Al año siguiente todos se habian apuntado a la nueva moda...y ahí la tenemos hasta ahora...

Se supone que si observamos el aleron delantero de un Ferrari, veremos una zona que no esta pintada. Esto es para evitar que se levante la pintura con el continuo golpeteo de piedrecitas que esta recibiendo. Asi no se alterara la aerodinámica por culpa de la pintura desconchada.

Las formas son todo lo que querais menos simples...A saber como habran llegado a la conclusion de que ese y solamente ese es el mejor diseño para el aleron de SU coche...Yo no tengo muy claro que zona es la que esta sin pintar...supongo que se refieren al filo o a los bajos...

A base de grandes inversiones se pueden llegar a diseñar excelentes motores, neumaticos...usar materiales novedosos...

Ponton de un Minardi: Chinenea de aireacion + wingllets (o aletas)

Pero de repente chocamos con la aerodinamica. Y es que es una ciencia aun en pañales y con mas bien pocos expertos en el tema.
Ademas es algo bastante experimental. No es tan sencillo hacer unos calculos y decir...ya esta.
La inmensa mayoria de las veces nada se corresponde con lo calculado. De ahi la importancia del tunel de viento.

Asi que tenemos un componente en parte relegado a la suerte. Ferrari ha acertado plenamente en su diseño mientras que Williams ha tenido un pequeño reves. Todo esto puede invertirse cualquier temporada....ya sabemos que los avances de la F1 no tienen limites..Hay que estar continuamente investigando.

La FIA no para de introducir obstaculos para limitar la carga aerodinamica y sin embargo, año tras año, los equipos punteros consiguen aumentarla o mantenerla.

Mas o menos se gastan unas 5000 horas/año en pruebas de tunel de viento. Por eso es de gran utilidad tener dos o mas de estos tuneles trabajando ininterrumpidamente (Segun nuestro presupuesto, claro).

Asi, los tropocientos millones que hemos invertido en aerodinamica no los podemos mandar al garete dejando al mundo observar nuestro bolido como si tal cosa. El monoplaza una vez detenido...a boxes (Y en su defecto, se tapa con unan lona)

No es que el peligro de espionaje sea del todo inminente, pues el estudio aerodinamico va ligado a todo el coche en general (No a un aleron o deflector en concreto), asi que de poco le iba a servir a la competencia copiar nuestro diseño cuando ellos usan un chasis y motor diferentes....pero tampoco vamos a permitir que sepan nuestros puntos fuertes/debiles...
Ok, de todos modos hagamonos pasar por "espias aerodinamicos" y vamos a analizar las principales zonas a tener en cuenta:

Aleron delantero:

Para entender su funcionamiento, que es lo mas importante, lo mejor es pensar en una tabla (O mas) horizontal que es la que nos dara apoyo vertical, y un conjunto de lengüetas laterales(Y alguna sobre el propio aleron) destinadas a alejar en lo posible el flujo del aire de las ruedas (Que ya dijimos que son un completo freno)

Como vemos, el aleron delantero forma parte de todo el conjunto del morro. Es decir, si queremos cambiar el aleron delantero (Por culpa de un toque con otro vehiculo por ejemplo) tendremos que cambiar todo el morro. En realidad es mejor asi: el aleron debe estar firmemente sujeto (Pero que muucho) al morro y no es nada fiable un aleron de kita y pon...Mejor cambiar toda la zona.

Tijeras inferiores:
Tras la revolucion que supuso elevar la nariz de los F1, el aire comenzo a circular mas intensamente a traves de los elementos que conforman la suspension.
Asi, se han perfilado las tijeras inferiores de manera que ejerzan una menor resistencia al paso del aire.

Deflectores laterales:

Dirige el aire hacia los pontones laterales (Donde estan esas enormes entradas de aire hacia los radiadores)

Winglets:

Son esas pequeñas aletas "ortopedicas" que se le añaden al monoplaza para obtener cierto apoyo en zonas estrategicas.

Aqui se ven dos winglets o aletas (No confundir con la camara de TV, eh?) bastante...armoniosos. Pero a veces se colocan verdaderos cachibaches sobre el morro...y es que hay veces que lo que menos importa es la belleza.

Cuantas aletas o winglets veis en esta foto??? 1..2..3..4..5..6...ufffff

Difusor:
Esta muy limitado el uso del efecto suelo, pero aun asi hay elementos que se usan de forma legal para acelerar el aire bajo el vehiculo. En el 2000 por ej se obligo a aumentar la altura de los alerones delanteros de 40mm a 100mm (Medidos en el extremo del aleron, no en el centro) para reducir el agarre. La solucion fue hacer alerones con forma de U. En los extremos cumplian esa norma y en el centro seguian a ras del suelo...
El difusor no es mas que una pequeña canalizacion en los bajos por la que se intenta hacer pasar al aire lo mas rapido posible.

Aleron trasero:

Como maximo se permitian 3 aletas que conformen el aleron trasero(Actualmente ya solo dos). A maxima velocidad puede llegar a producir 600 kg de carga.

1,2 y 3 son las aletas que se permiten como maximo en un aleron trasero. Con el 4 se representa la hilera de agujeritos que se usan para configurar el angulo del aleron (Es como los agujeros del cinturon de cualquier pantalon..)
Al elemento marcado con el 5 creo que se le llama end plate. Dejemoslo en un simple elemento/panel/aleta/como_lo_querais_llamar vertical...

Comportamiento del aleron trasero (Velocidad/carga). Claro que esa carga depende del angulo del aleron....pero weno. Nos sirve para hacernos una idea de que la relacion no aumenta linealmente...

Toma de aire del motor:
Situemonos primero: Asiento del piloto. Que hay justo sobre el casco del piloto? Pues hay una entrada de aire hacia el motor. Esta entrada es algo mas que un simple tubo de aire hacie el motor. Tiene un diseño estudiadisimo.
Recordemos que en los motores atmosfericos (como es el caso de los F1 actuales) es bastante dificil meterles todo el aire que necesitan. La toma de aire tiene cierta forma de embudo. Su entrada es estrecha, pero a medida que nos acercamos al motor va haciendose mas amplia. Esto es para ir frenando un poco la velodidad del aire.

Weno..la toma de aire para el motor se ve en el dibujo. Es eso que parece un triangulo doblado hacia delante...(Tambien se distingue la entrada de aire a los radiadores, pero weno eso lo explicamos mas tarde).
Si queremos ver el anterior esquema sin los elementos de toma de aire nos quedaria algo asi:

Bien, creo que no añado mas sobre este punto. Con que nos hagamos una idea general es mas que suficiente.

Pontones:
Otra de las pedradas que le metemos a la aerodinamica..pero que le vamos a hacer...Son necesarios para refrigerar el motor...Digamos que son las enormes entradas de aire que estan situadas a ambos lados del monoplaza. Este aire ya no es para introducirlo en los cilindros del motor..sino para intercambiar calor (Alias refrigerar) con los radiadores del aceite y agua (Es que en un F1 hay dos circuitos de refirgeracion. Uno para el aceite, que actua de lubricante y refrigerante, y otro para el agua que solo es refrigerante)

Aqui tenemos un ponton con su correspondiente toma de aire hacia los radiadores.
Que pasa cuando el coche no esta en movimiento y por tanto no entra aire por estas tomas?? Pues que el motor se recalienta. Un F1 es algo delicadisimo. Si no esta en condiciones ideales de trabajo no tarda en dar problemas.
Seguramente muchos habreis visto ocasiones en las que se retrasa la salida en un GP (Por la circunstancia que sea). De repente hay un baile de mecanicos en la pista para realizar tareas de mantenimiento: Recalentar los neumaticos por ejemplo...
Pero tambien habreis visto a equipos como Renault rascando hielo sobre los pontones laterales. Esto es para refrigerar el motor ya que al estar parado el monoplaza no existe aire alguno que lo refrigere...

Capot (O capot motor):

Es la zona del chasis situada sobre el motor. Interesa que sea corto y bastante pendiente para que el aire azote de lleno en los alerones traseros.

En este grafico el capot viene marcado con un 1. La nueva reglamentacion obliga a alargar el capot..todo sea por tocar las narices a la aerodinamica...
Con el 2 se representa la chimenea de aireacion de los pontones (Para que escape el aire caliente y refrigere mejor el motor).
Con el 3 se ven los dos elementos del aleron trasero.

Piso Plano:
Se refiere a los bajos del monoplaza. Se supone que no deben ener pendiente aunque no por ello son lisos. Constan de un tabique de madera de un grosor establecido para evitar que el piso del coche este situado a muy poca altura.
Al finalizar la carrera se realizaran mediciones a ese tabique de madera para ver si se han respetado las alturas minimas.

Grafico 1(Williams FW25):
1- Soporte del aleron al morro.
2- Tijeras inferiores
3- Punto central en el que se unen las tijeras inferiores

Grafico 2(FW26):
4- Punto de anclaje separado para cada tijera(Uno para cada tijera)

Esto que se ve pertenece a la parte delantera del chasis. En linea discontinua vemos un deflector, y justo tras de el, la quilla, que se encarga de reconducir el flujo del aire hacia los laterales (Para nada interesa que el aire se nos cuele masivamente por abajo)
En este grafico se muestra un sistema monoquilla, pero tambien los hay con dos quillas.

Monoplaza con doble quilla

Sistema monoquilla

Aqui un detalle de como se procesa el flujo del aire en la parte trasera del coche. Estos pequeños tuneles que se ven son los difusores.
Hasta cierto punto, se trata de utilizar el aire que circula por los bajos, para conseguir cierto apoyo extra. En la F1 casi toda prohibicion tiene un "pero" que es el que aprovechan los equipos. Y si no quieres quedar el ultimo en la parrilla de salida mas te vale encontrar muchos "peros".

Tunel de viento:

Ocupa todo un edificio de hasta 2 manzanas y que llega a disponer de una turbina de hasta 7 metros de altura (Unos 3 pisos).
Ni que decir de los enormes costes de esta arquitectura.

Aqui un F1 en el tunel de viento. Basicamente consiste en anclar el F1 al suelo a traves de los ejes de las ruedas y darle marcha al asunto. Una turbina generara una situacion similar a la que se produce circulando a grandes velocidades.

Y he aqui la turbina que mueve todo el cotarro. Es bastante mas grande de lo que parece a simple vista...Recordad....3 pisos de altura....
Sabiais que el tunel de viento tambien dispone de un enorme intercooler? Como la turbina lanza el aire a mucha velocidad, este se calienta y lo que necesitamos es un aire a una temperatura como la que hay en la atmosfera y que sea constante en cada punto. Son los contras de mover el aire en vez del coche....

Vista cenital del edificio del tunel de viento.

Weno, continuo:

A simple vista parece que un aleron es algo relativamente sencillo...Es decir, una aleta con cierto angulo de ataque que nos produce un apoyo vertical.
Pero esto dista mucho de la realidad. El diseño de los alerones se estudia y se estudia....y luego se vuelve a empezar.
Lo que ayer era un descubrimiento innovador (Como por ejemplo el famoso morro de morsa del Williams FW26), hoy nos damos cuenta de que no le sacamos el partido que esperabamos y hay que buscar otras alternativas.

Si tuviesemos libre acceso a todo lo que se mueve por ese mundillo, veriamos muchos detalles, algunos bastante obvios, pero que como aficionados que somos, y que solo podemos acceder a las imagenes que nos muestra la TV, a veces no caemos en ellos.

Un ejemplo:

Aqui tenemos un aleron trasero del BAR Honda. En su dia a algun ingeniero se le ocurrio que haciendo un acabado con forma de sierra se podia obtener algun beneficio aerodinamico....Digamos que se con esto se consigue que la presion del aire sobre el aleron este mejor repartida.

El efecto Gurney (Flap Gurney o tambien conocido como "nolder"):

Es una de tantas cosillas "basicas" que podemos observar. Vamos a intentar explicarlo de atras para alante, que me parece que sera mas sencillo...

Imaginemos como es una de las aletas del aleron... Bien, pues ahora miremos el siguiente esquema a ver si veis algo llamativo.

Habeis visto esa pestaña que esta en el extremo?? Es para producir lo que se conoce como Flap Gourney.(De momento sigo sin explicar lo que es...)
Otra foto, ahora un poco mas real:

Vaya, pues si la aleta no acaba con una forma afilada sera por alguna razon....Lo que pasa es que esa pestaña que le añadimos, a pesar de ser un pequeño reves en lo que a resistencia aerodinamica se refiere (Obviamente estorba al paso del aire), es beneficiosa cuando necesitamos mucha carga aerodinamica (Circuitos como Monaco son un buen ejemplo), porque hace que el flujo del aire circule de forma mas limpia, sin crear tantas turbulencias de aire en la parte baja-trasera. Total, podremos exigir mas agarre a los alerones.

Veamos como funciona la cosa:

Pues nada, es bastante simple de coger la idea. Si el aleron esta muy inclinado, tienden a formarse turbulencias bajo el, al circular a gran velocidad, pues el flujo de aire no consigue "pegarse" a la pared del aleron.

Esta claro que las turbulencias no suelen implicar una situacion equilibrada, pues son aleatorias. Un golpecillo de viento por aqui..otro por alla...y lo que nos interesa es saber en todo momento a que atenernos.

Poniendole esa pestaña, se produce tras ella un vacio que literalmente succiona el flujo del aire hacia arriba, ayudandolo a circular mas pegado a la pared del aleron. De este modo, ya no se formaran las dichosas turbulencias...

Por eso se le pone esa pestaña cuando el aleron esta muy inclinado.
Alguna vez os habeis fijado que los triangulos de suspension tienen forma de aleta?
En el post sobre las suspensiones, se veian como simples barras de seccion circular...pero actualmente hasta las suspensiones estan sujetas a estudios aerodinamicos.
Esta prohibido obtener apoyo aerodinamico de las suspensiones (como si fuesen un aleron) pero siempre podemos hacerlas mas estilizadas para facilitar el paso del aire.

Aqui tenemos un ejemplo. Se ha pasado de los antiguos brazos de suspension a los actuales con forma de ala.

Espero no haberos aburrido.

Gracias

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: Chick Friday, February 29 2008 a las 15:37

Paladin muy interesante la informacion que pusistes de las ruedas.. Sabes algo de CO2??? ya que ferrari y maclaren rellenan sus neumaticos de eso segun una noticia que leí hace tiempo..osea en eso de espionaje maclata copió a ferrari el meterle eso a las ruedas..

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: xtete Friday, February 29 2008 a las 15:39

Paladin mas dejao K.O.

    Si no fuera por estas descripciones tecnicas que nos acercan mas a comprender que es realmente un Formula 1 y los buenos ratos entre tercios, reporteros exclusivos y de mas aventuras del foro, la espera seria demasiado lenta y pesada, por que luego realmente vemos los formula 1 pasar follaos......

    Tu crees que un piloto de formula 1, deberia comprender todas estas cosas para sacar mas jugo a su pilotaje o por el contrario seria cosa de los ingenieros detectarlas para corregir defectillos de pilotaje y asi optimizarlo.

    Yo entiendo que deberia ser una cosa de ambos pero realmente quien mas puede aportar es el piloto que esta literalmente sentado en el laboratorio. con lo que veria que al igual que senna, prost y shumacker crearon una revolucion en la forma de preparar y entender las carreras seria ahora un buen momento para que las escuderias exigieran a sus pilotos un conocimiento mas amplio de la fisica y mecanica implicada en el formula , y mas aun sabedores del aporte de fernando en este campo.

enga ta otra peques......y que sigan los documentales que son impresionantes.

Gracias paladin. (y a los demas por supuesto, que tambien se esfuerzan en buscar y documentar cositas).

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: Zoser Friday, February 29 2008 a las 15:40

Gracias PALADIN me has ahorrado trabajo.

Pasando del de aerodinámica pues. Voy con el otro que se me ocurrió. Ese no está en internet así que lo redactaré yo.

Saludos

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: Chick Friday, February 29 2008 a las 15:56

Bueno por si no se me a esplicado o por si a sonao algo raro lo que dije pongo un recorte aquí,no vaya a ser que me acusen de paranoia jajaaj (es broma :P)

Esto lo e esacao de declaraciones que hicieron a la fia los acusados de espionaje..Por un fallo de la fia muchos detalles de ferrari salieron a la luz uno de ellos este..

"Los neumáticos también son un punto de discusión en el juicio. La ausencia de Michelin como proveedor dejó el mercado monopolizado para Bridgestone, pero, con todo, las ruedas siguen siendo un quebradero de cabeza para las escuderías. Hasta ahora se ha insistido en los compuestos, pero en la reunión de la FIA, Nigel Tozzi apeló a Martínez de la Rosa sobre la forma de inflar las gomas.

Concretamente, en el uso de CO2 durante el proceso, un proceso seguido por Ferrari, y no por McLaren (que usaba nitrógeno) hasta la conversación del español con el ingeniero de Bridgestone. Algo que traía muy interesado a Fernando Alonso. En este sentido, el abogado de Ferrari no consiguió increpar al piloto de McLaren sobre su culpabilidad, aunque persiste en la sospecha basada en el interés del asturiano por probar esa técnica cuanto antes."

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: PALADIN Friday, February 29 2008 a las 15:57

xtete.

Como bien comentas, es importantísimo el desarrollo, la idea, el sentir, las sensaciónes bien transmitidas del ploto a los igenieros y mecánicos. Piensa que no se llagaria tan lejos como hasta hoy en día.

Piensa que hay muchos pilotos (señoritas de salon) que no saben ni tienen ni idea de comentar.

Por lo que sigo al 100% que Fernando Alonso y la compañia Renault, etaran ahí arriba.

Gracias

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: PALADIN Friday, February 29 2008 a las 16:00

Disculpar, quise decir ESTAN ahí arriba

Gracias

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: pilariko Friday, February 29 2008 a las 16:33

PALADIN:

Este post no es la primera vez que se pone en el foro, ¿verdad?, es que juraría que ya lo había leído antes...

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"que aquí le hemos dado cancha al Trompas por joder al Trompos pues vale", (R-28 dixit)

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: PALADIN Friday, February 29 2008 a las 16:53

pilariko.

Correcto, se puso mucho más simplificado. y he creido opurtuno ponerlo completo y añadir mis comentarios al desaroollo de aerodinamica como complemento

Gracias

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: Hawkeye3 Friday, February 29 2008 a las 16:54

Bueno no cambia nada en cuanto a neumáticos ni la elección de los mismos para los diferentes circuitos a excepción claro está de los los superblandos que a Bridgestone se le fue la mano con ellos y no duraban mas de tres vueltas especialmente en Canadá.
Supongo que ahora los superblandos no lo serán tanto y serán muy parecidos a los blandos.

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: JoseCoruña Friday, February 29 2008 a las 17:03

Al contrario, para los profanos en la materia como es mi caso no resulta enormemente instructivos post como este. nunca he parado de aprender desde que entro en este foro.

Enhorabuena a todos.

En cuanto al NANO yo estoy tranquilo, se que les dara leña cuando realmente se jueguen las avichuelas.

saludos

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¡ Me encanta que los planes salgan bien !

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: antoniob200t Friday, February 29 2008 a las 17:13

Esque si lo has leido Pilariko.

Bridgestone confirma las especificaciones de neumáticos

Escrito por: PALADIN Friday, February 29 2008 a las 17:14

Para ayudar un poquito más a enteder ciertos conceptos de F1 y ver que no todo es lo que parece. "Cualquier parte concreta del coche que influya en su rendimiento aerodinámico tiene que estar rígidamente sujeta al mismo". Artículo 3.15 del reglamento técnico de la Fórmula 1. Pero lo cierto es que los materiales con los que están elaborados estos coches, o cualquier coche, no son totalmente rígidos, todo es flexible en realidad. Pero lo cierto es que en algún punto intermedio entre estas dos afirmaciones está la verdad sobre la legalidad de los desarrollos basados en el arte de la aerodinámica flexible en Fórmula 1, de echo hemos visto como algunos equip