En la Fórmula 1
nada es insignificante. Es el reino de la milésima, del miligramo, del
milímetro... Lo que separa el éxito del fracaso es en ocasiones casi
imperceptible, por eso pilotos y equipos buscan exprimir a tope los
recursos de que disponen. El GP de San Marino de este fin de semana
será un buen ejemplo de ello. Ímola es el escenario ideal para los
maestros del límite.El circuito Enzo y Dino Ferrari (adivinen las razones por las que Schumacher tiene tanto interés por ganar aquí) tiene varias características claramente diferenciadoras. Es uno de los tres del Mundial, junto con Interlagos (Brasil) y Estambul (Turquía), que se completa en sentido contrario a las agujas del reloj; pero además, es muy exigente con el motor, ya que durante el 73 por ciento de su trazado el piloto pisa a fondo el acelerador. También tiene fuertes frenadas y el apoyo aerodinámico debe ser alto para garantizar un buen agarre aún a costa de penalizar algo la velocidad punta.
Pero lo que distingue a Ímola sobre todo es la intensiva utilización que los pilotos hacen de los arcenes que delimitan el asfalto, los populares pianos (conocidos así porque habitualmente están pintados a franjas verticales en dos colores, que recuerdan las teclas de este instrumento), que aquí se convierten en parte de la pista. Buscando la mejor trazada posible, los pilotos se suben literalmente sobre ellos, especialmente en las dobles curvas de la Variante Baja y Variante Alta, dos de los puntos críticos del circuito y que pueden marcar la diferencia entre un tiempo de pole y otro de media parrilla.
El objetivo de esta maniobra es llevar al límite la eficacia de la trazada, alargando la línea de la curva donde es necesario y, sobre todo, recortando metros en las zonas donde es posible. En otras pistas la altura del arcén no lo permite o están limitados por piezas de plástico que lo impiden, pero en Ímola se ha convertido en parte de la estrategia de los pilotos, tanto que sus escuderías ya adaptan directamente los monoplazas a las exigencias que acarrea golpearlos contra estos escalones que delimitan el asfalto.
Sufren las suspensiones y también los neumáticos, los primeros componentes en los que recaen los impactos, pero su severidad afecta igualmente a la aerodinámica (se llegan a perder algunas de sus piezas bajas), la transmisión e incluso el motor, a causa de las vibraciones y del funcionamiento en vacío de los auténticos saltos que dan los coches sobre algunos pianos.
Es por ello que el GP de San Marino suele ser pródigo en abandonos y la fiabilidad es una de las preocupaciones de los equipos. El desafío para los ingenieros es encontrar el compromiso ideal entre un buen comportamiento sobre los arcenes con una resistencia óptima a sus exigencias... y nunca es sencillo. Renault ya lo consiguió con maestría el pasado año, así que sólo queda esperar que esta temporada la situación se repita.
El motor gira en vacío y la fiabilidad se compromete
Subirse por los arcenes es una dura prueba para las mecánicas. Es fácil entender que sufran las suspensiones, las ruedas, el chasis, la aerodinámica... Pero no sólo lo que está a la vista, lo que recibe el impacto directo de los pianos, se ve comprometido. También el motor y la transmisión se enfrentan a un reto de primera magnitud, tanto por las vibraciones como por la situación que se produce en los saltos.
Cuando el coche llega al arcén a alta velocidad, salta literalmente por encima (no se pierdan las espectaculares imágenes de televisión a cámara lenta). Son unos pocos centímetros, pero suficientes para que las cuatro ruedas lleguen a estar en el aire. Las delanteras no suponen problema alguno, pero no así las traseras, las motrices. Éstas giran unas décimas de segundo en vacío, lo que se traduce en un incremento del régimen del motor. Como las revoluciones son ya muy elevadas en condiciones normales, con este sobrerregimen el motor puede llegar a pasarse de vueltas, con el riesgos para la fiabilidad que ello representa.
Técnicamente esta circunstancia tiene la solución de aplicar un limitador de revoluciones, pero es aplicable con efectividad tan sólo durante los entrenamientos. Para la duración completa de un gran premio, la utilización de este limitador de régimen provoca también vibraciones, que podrían resultar nefastas para la vida del motor.
Este mismo planteamiento es válido para la transmisión. En su caso, la mayor tensión se produce cuando el coche aterriza tras el vuelo sobre el arcén y con las ruedas girando. La violencia del impacto repercute sobre este elemento y, vuelta tras vuelta, puede convertirse en un motivo de preocupación para los ingenieros.
Fuente: AS
