Respecto al año pasado, ¿cuáles son las principales diferencias que se están encontrando al realizar estas pruebas?

Lo primero, que con el motor V8 estamos realizando unos tiempos entre tres y cinco segundos más lentos que con el V10. En los sitios donde la potencia sea importante, como los circuitos de Silverstone o Barcelona serán más de tres, en otros donde la potencia sea menos importante, como éste de Jerez, estamos sobre los tres.

¿Se podrán ir igualando los tiempos a medida que avance la temporada?

Que nadie piense que vamos a ir igual que el año pasado, perdemos 600 centímetros cúbicos, no es un V10 contra un V8, sino un motor de 3 litros contra un 2,4, que es lo más importante. Si fuera un V8 de 3 litros también se le sacaría mucha potencia. De esta forma tienes menos potencia, menos par, varían las relaciones de cambio, la carga aerodinámica. Hay que transformar el coche en función del nuevo motor. Incluso también cambian los neumáticos, porque los compuestos que vamos a utilizar con el V8 no tienen nada que ver con el V10.

¿Qué conclusiones saca de los V8 del resto de equipos con los que ha rodado esta semana junto a ustedes en Jerez?

En estos momentos es muy difícil compararte con nadie, sobre todo con los coches que llevan los V10 'capados', porque realmente sigue siendo un V10 y depende mucho de la cifras teóricas de lo que ellos esperan de su nuevo motor. Por eso no me comparo con los Renault y el único coche con el que realmente te puedes comparar es el Ferrari y el Toyota. Lo que está claro es que nosotros tenemos todavía bastante trabajo por delante. La fiabilidad la estamos trabajando bastante y estamos bastante contentos.

¿Es el caballo de batalla de McLaren Mercedes después de lo sucedido esta temporada con tantos problemas?

Son primeras jornadas. El motor funciona bien, mejor de lo que yo esperaba a estas alturas y aún queda trabajo que hacer en fiabilidad y potencia.

La escudería Renault ha estado trabajando esta semana con los neumáticos de Silverstone. ¿cuáles están usando en McLaren Mercedes?

Nosotros estamos desarrollando los nuevos del V8, una rueda que vaya bien a nuestro coche con el nuevo motor. Es que la respuesta del motor es muy diferente, por lo que cómo utilizas el neumático también es muy diferente.

¿Para el piloto como cambia el estilo de pilotaje de un V8 respecto a una V10?

Creo que es mucho más fácil. Físicamente es menos exigente. Ahora haces un día de test de 100 vueltas como si nada. Es como si a un maratoniano le dices que pase por cada kilómetro en 3:20 en lugar de en 3:15. Le quita toda la adrenalina y toda la técnica a pilotar un coche de Fórmula 1. Para mí está más cerca de un GP2.

¿No está de acuerdo entonces con los cambios introducidos por la FIA?

Si el descenso de potencia hubiera ido acompañado de una descarga aerodinámica, el coche seguiría siendo divertido de conducir. Pero si el coche es el mismo y te sacan 200 caballos, es que es muy fácil. Es una lapa. Creo que se han pasado quitando tanta potencia. Tendrían que haber quitado un 20 por ciento de aerodinámica. Incluso el público va anotar la diferencia de sonido, que es menos espectacular que el anterior.

¿Le convence lo que está haciendo el equipo Renault, que es el único que aún no ha rodado en pista con el V8?

Creo que a estas alturas de la temporada, los que pueden permitirse el lujo de tener ya el V8 y hacer un coche híbrido para adaptarlo tienen una ventaja y eso para mí es un hecho. Los que no tienen esa posibilidad tienen que capar un V10 y trabajar con los datos del banco de pruebas. Yo creo que al final el mejor banco de pruebas es la pista, donde tienes gravedad, frenadas aceleraciones, vibraciones, la refrigeración.

¿Cómo ve ahora mismo el panorama de los equipos grandes para el año próximo?

Ahora nadie tiene idea de dónde está el vecino.

Fuente: Marca