Tras la calificación - El análisis

domingo, marzo 12 2006 a las 09:53

Enviado por: safety-car.net

Bobo nos da su punto de vista sobre el nuevo sistema de calificación. "No me ha gustado nada". Juan Mora del diario As: "Le falta telegenia y que el espectador sea juez, no que le digan fulanito primero y Alonso, cuarto. Para eso ya nos enteraremos luego." También veremos cómo Fernando Alonso realizó su mejor vuelta con unos neumáticos que ya eran 6 décimas más lentos, y aún así se quedó a sólo 3 décimas del tiempo de Schumacher.

Análisis de Bobo

Primera tanda:

Salida fulgurante de SA, STR y MF1, vueltas y mas vueltas para mostrarse en la Tv, sabiendo que son sus únicos 8 minutos de posible pantalla, por lo menos hasta que salen los grandes. Ellos estarán haciendo giros hasta que se acabe. 6 chicanes móviles durante 900 segundos. Peor aun. Accidente, parada de calificación y en los 4 minutillos pasados restantes salen por delante de los que tienen prisa por marcar una vuelta que antes, en su prepotencia, no se han dignado a hacer.

Consecuencia: Los pequeños se quedan sin sus por lo menos 2 vueltas lanzadas de gloria en la retransmisión, se quejaran los patrocinadores. Los pequeños tienen que estar el máximo tiempo en pista para que se les vea, aunque sea mientras les doblan, con el peligro que conlleva tener en pista a Sato. Aún así STR se ha librado gracias al accidente de KR y una pésima actuación de Toyota y ha tenido otros 15 minutos más de “gloria” televisiva.

Consecuencia: Un mínimo error (propio o de alguien que te toca o te impide la vuelta rápida) imposibilita la recuperación por falta de tiempo.

Observaciones: Más de uno (y de 15) deberían callarse muy a menudo. ¿Cómo se puede pretender que un V10 capado “y” pilotado por quien los manejaba, pueda estar luchando por el podio? En manos de un piloto grande, quizás podrían hacer algo pero si todos los demás equipos se decantan por el V8… (Hasta el recién llegado SA). Puro marketing. Otra forma de hacer que se hable de su producto.

Segunda tanda:

Repetición de los equipos grandes (excepto Ferrari) de la asunción de superioridad, saliendo a marcar tiempos en el último momento. ¿Imaginamos a Fernando cometiendo el error en la curva 11 durante la segunda tanda? Lo veríamos salir en la posición 16 tras los Toro Rosso (véanse los tiempos).

Observaciones: Feo detalle de MS ensuciando la pista en la recta de meta tras su vuelta rápida.

Conclusión: Absolutamente carente de sentido y emoción. No pasa nada. Pone a los equipos en su sitio. Si no hay percances, es absolutamente superflua. La única emoción es el “Ay, que no le pase nada a Fer”, reconocedlo. Cuando corrían Heidfel, Montoya o Barrichello, seguro que no había nervios. Aburrido.

Tercera tanda:

Salida en bloque a quemar combustible sin mas (Viva Mosley que quiere reducir costes y se queja de la cantidad de combustible que se gasta en entrenamientos).

Observaciones: Ferrari poco combustible, los demás parecidos y Renault llenos e incluso Fisico mucha mas que Fernando ya que dando vueltas hasta el último momento (otra vez el mismo error de no intentar una vuelta “por si acaso” como los Ferrari) y aun así, no han quemado suficientes kilos como para estar arriba en la calificación final. Los coches hacen la vuelta rápida (todos menos los Renault que no les dan las vueltas para quemar todo lo necesario) con el depósito vacío. Ergo, los primeros diez minutos de calificación de esta tanda son absolutamente absurdos. Solo sirven para gastar dinero en gasolina y kilómetros de vida de los motores.

Observaciones: FM le saca tanto partido al coche como MS. Si la diferencia de calidad de los pilotos se reduce tan significativamente, hace del cambio a los V8 una ruina para el espectaculo ya que cualquier mindundi estará a la altura del mejor y empezará el juego de los segurolas. Mínimo esfuerzo y máximo rendimiento.

Observaciones: El puesto 13 tiene mejor tiempo que el 7. Ridículo.

Observación histórico-estratégica: Cuando había libertad de vueltas y combustible en calificación y cambio de neumáticos, la estrategia era de parar cuanto antes. Salir con poca gasolina y correr mucho mas que los demás en tandas cortas con hasta tres reportajes sin problemas. Es cuando se limitan las calificaciones (sobre todo) y los cambios de gomas cuando es mejor perder el menor tiempo posible en box. Con cambio de ruedas y la menor carga de combustible, pueden compensar los tiempos por vuelta, el perdido en repostaje. Puede que me equivoque pero si no es así (no tengo datos para hacer cálculos de tiempos necesarios para saberlo con seguridad), Renault lo va a pasar muy mal mañana por mucho coche que tenga. Las diferencias de tiempos por vuelta con carga media o completa son, por lo visto hoy, de 4 décimas pasadas. ¿Demasiado?

Conclusión final: Es el mismo tipo de calificación del año anterior (a una vuelta) con gasto añadido de kilometraje, menos publicidad todavía para los pequeños y un desbarajuste informativo, pues solo te enteras de lo que ponen en ese momento en pantalla cuando hay muchos otros pilotos en vuelta final lanzada. Decepción de DC y Toyota.

¿Se nota que no me ha gustado nada?

Fernando Alonso consiguió su mejor vuelta en el último giro

Una hora de Fórmula 1 de verdad. Eso es lo que vivimos ayer en la primera calificación del KO. Como las buenas películas tuvo un poco de todo. El miedo de la salida de pista de Kimi Raikkonen, que mantuvo su fama de 'Calimero' con una rotura de suspensión y posterior desprendimiento de su alerón posterior. Un enemigo menos para Fernando Alonso. Sale desde el fondo de la parrilla. Vivimos desde entonces la tensión de ver a los 21 coches que quedaban salir como posesos a pista para lograr marcar un tiempo antes del final de sesión. En esta mezcla de sentimientos, la alegría del día fue para Michael Schumacher, que consiguió igualar el récord de 65 poles de Ayrton Senna. Pero sus ruedas extrablandas y menor combustible que los Renault convierten en favorito para ganar la carrera al cuarto clasificado, Fernando Alonso.

Hoy puede ser el asturiano quien ría el último en este arranque cinematográfico del Mundial 2006. El campeón del mundo dominó los registros en cada una de las tandas previas en Bahrain. Con todos los coches con poco combustible y, según la teoría de Pat Symonds, director técnico de la escudería francesa, empleando un juego nuevo de neumáticos en cada una de las tres partes, los Renault se jugaron el tiempo decisivo a una sola carta. Algo en lo que no estaban de acuerdo sus pilotos, sobre todo al ver que sus rivales reservaron dos juegos para la sesión final y realizaron el primer corte, el que tenían más sencillo, con compuestos usados. La teoría dice que eso es lo mejor porque permite dar más vueltas y cargar más el coche de combustible, pero esto, ya se sabe, no es una ciencia exacta.

En medio de un fuerte viento, Alonso desperdició en los minutos decisivos su mejor intento, el de la primera vuelta nada más salir de los boxes. Se pasó de frenada en la curva once y logró un registro que sólo le hubiera permitido salir séptimo en la parrilla de salida de la carrera de hoy. Se rehizo porque tuvo la suerte de cruzar la meta quince segundos antes del final de la sesión. Solo en la pista dio la última vuelta con el hándicap de tener unos neumáticos seis décimas más lentos. Están pensados así para lograr una gran calificación, pero ya llevaban una vuelta. Pese a eso, logró un registro a tan sólo tres décimas del Kaiser.

Un análisis a los tiempos y su ritmo de carrera demuestra que está un paso por delante del resto. Tanto él como su compañero Giancarlo Fisichella lograban morados en los parciales (mejores tiempos absolutos) con ruedas usadas en algunos momentos de la calificación. Giancarlo, por cierto, fue otro de los damnificados del funambulismo estratégico de Symonds. En el momento de la verdad el motor del piloto italiano se quedó sin potencia. Ayer los mecánicos de la escudería francesa pasaron la noche en vela para encontrar el motivo de esta avería. Podrían llegar a cambiarle el propulsor antes de la salida y tendría que salir último por detrás de Raikkonen.

Schumi celebró su primera plaza en parrilla como si de una victoria se tratara. Massa se clasificó justo detrás. Ambos llevan un alerón flexible de legalidad en el límite que han criticado sus rivales, compuestos que parecen poco aptos para carrera y seguramente se detengan una vez más que sus adversarios, además hay que tener en cuenta las dudas sobre su fiabilidad. Las estrategias previstas por McLaren y Renault son abiertas, con dos paradas adaptables a tres. Por último, los tapados estrella de la carrera, los Honda. Llevan una construcción distinta de neumáticos a la de sus rivales de Michelin, consecuencia de haber probado antes en Shakir. Los tres primeros coches de la calificación ya han estado aquí antes y se les ve con la lección muy bien aprendida. A pesar de que McLaren y Renault se han pasado medio invierno diciendo que no era útil. Button puede ser en carrera el mayor enemigo del ritmo endemoniado de Alonso. Eso si Montoya (a su espalda), o Massa, que sale justo delante, no se la lían. Hay carrera. Hay Mundial.

Fuente: AS

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