Es la última
frontera. El último desafío. Un nombre mítico en la historia del
automovilismo. Indianápolis. Una pista maldita para el mejor piloto de
la actualidad, el vigente campeón, el líder destacado del Mundial,
Fernando Alonso. La carrera que le falta para su colección de trofeos
en el podio, y un lugar en el que ni siquiera ha conseguido terminar
una carrera.Con dos abandonos mecánicos (2001 y 2003), un accidente por un reventón (2004) y una retirada por motivos de seguridad (2005). Ayer todos los diarios de Montreal amanecieron con la imagen del líder del Mundial volando como un pájaro sobre su monoplaza. "Imperial Alonso", "Intocable", "Una fiesta para el asturiano". Todos los periódicos locales se deshacían en elogios con el ovetense, que quiere romper en sólo cinco días su siguiente pista marcada por el mal fario: "Dos ya están hechas, Mónaco y Canadá, ahora toca romperlo también en la última. Un trazado donde la historia es mucho peor para mí".
Sobre el papel, es la mejor pista posible para Ferrari. Bridgestone tiene el trazado semi oval por la mano (el único con peralte de la F-1). Es el suministrador del campeonato IRL. Y es un trazado de potencia bruta. Sin embargo, el momento de forma del asturiano y su R26 es el mejor de toda la temporada. El estado ideal para acabar con los demonios del pasado: "En este momento me siento mejor que nunca como piloto. No hay que tenerle miedo a Indianápolis. Personalmente me siento al cien por cien. En el coche me siento bien, salvo el primer día de Silverstone, y hay que intentar mantener la racha y, sobre todo, la fiabilidad. Tal y como va el coche es difícil si termino carreras que me baje del podio en lo que queda de año". La diferencia entre el Alonso campeón en 2005 y el hombre que firmó el domingo el mejor arranque de la historia de la F-1 (con 84 puntos de 90 posibles) está en su forma de afrontar las carreras. El año pasado la estrella española condujo de una forma excepcional, pero no planificó las carreras tan concienzudamente como éste. Cuando come habla con Rod Nelson de los reglajes del coche o le pregunta a Denis Chevrier o Remy Taffin cuántas vueltas puede llevar el motor a tope de revoluciones sin dañarle. Trata aspectos sobre la curva de potencia, en qué mejorar Cada paso que vemos en calificación lleva su firma, e interviene muy de cerca en las tácticas del equipo.
El ovetense es quien ha convencido a Pat Symonds de que hay que intentar salir lo más arriba posible en la parrilla. Por eso ya no vemos cargadas descomunales de combustible. Algo poco conveniente cuando eres el líder del Mundial y debes evitar problemas en la primera curva. Fernando tira del carro y el resto de la escudería le sigue con su profesionalidad. Es cierto que en algunas carreras ha sentido falta de cariño a su alrededor y malos detalles (producto del cabreo enorme de Briatore porque se vaya a McLaren), pero él ha acallado esos problemas con victorias y una tremenda motivación.
Ahora que al fin ha estrenado una evolución aerodinámica, el asturiano vuelve a elogiar a su escudería: "Le doy las gracias al equipo por este triunfo. Necesitamos mantener el desarrollo del monoplaza. En Montreal estrenamos un pack aerodinámico que ha funcionado bastante bien. Tenemos una buena evolución para Magny-Cours y, si seguimos ganando, ésta es la mejor manera que tenemos de defender el liderato. Seguir atacando y venciendo". Mientras tanto, a Ferrari, la escudería que sobre el papel era favorita para ganar en los dos grandes premios del periplo americano, sus evoluciones para ganar no le responden. En Montreal su kit aerodinámico les salió rana ¿Qué pasará en Indianápolis?
Fuente: AS
