¿Cuándo comenzó el programa del V8?
Comenzamos los primeros estudios en septiembre de 2004.

¿Cuál fue la filosofía?
No hemos tomado grandes riesgos con este motor, lo que significa que estamos trabajando sobre lo que conocemos, el RS26 se beneficiará de todo lo que hemos aprendido este año del motor campeón. Los objetivos que nos hemos fijado son los mismos que para cada motor: hacerlo poderoso y fiable, optimizar la inyección y la combustión....

Con un proyecto tan a largo plazo, ¿cómo puede trabajar con un calendario que especifique el día exacto en el que el motor debe funcionar?
Es una cuestión de planificación y organización. En la Fórmula 1 moderna es lo que marca realmente diferencias. En esta área las herramientas informáticas ofrecen un asistencia vital: nos permiten minimizar el riesgo de cometer un error. Cuando apretamos un botón para producir piezas en un área conocida, sabemos que los modelos matemáticos son exactos y tenemos confianza total y, sin embargo, si estamos negociando en un área en la que tenemos menos confianza, necesitamos usar los test para recalibrar nuestros modelos.

En términos de calendario, ¿cual es el actual estatus del RS26?
Estamos en hora, sin retrasos. Casi hemos terminado nuestra fase inicial del desarrollo de funcionamiento, y hemos logrado nuestro objetivo.

En términos de funcionamiento, ¿cuáles son las diferencias entre los V10 de 2005 y los V8 de 2006?
En primer lugar, Renault viene de un ángulo en V de 72 grados a uno de 90 impuesto por el reglamento. Eso nos permitirá bajar el centro de gravedad. Nuestros rivales han estado usando el motor a 90 grados y son poco proclives a ver diferencias en este sentido. En segundo lugar ya no se permite usar trompetas de admisión variable para ajustar la acústica del motor y optimizar la combustión a diferentes velocidades de motor. Como resultado, el V8 les parecerá con menos fuerza a los pilotos del año que viene.

Hemos oído hablar mucho sobre las vibraciones en los nuevos motores. ¿Porqué se producen?
Hay que distinguir entre las vibraciones internas y externas. La preocupación principal concierne a las vibraciones torsionales de las partes móviles del motor, que son esenciales para el desarrollo de la fiabilidad del propulsor y que dependen del orden de encendido que seleccionamos, lo que tiene su impacto en las prestaciones del motor. Desde este punto de vista necesitamos elegir de el encendido que otorgue el mejor compromiso entre prestaciones y fiabilidad. Las externas son en parte resultado de la primera elección y pueden ser minimizadas por equilibrio del cigüeñal. En el coche, el chasis y el conductor sienten sobre todo la segunda clase de vibraciones.

Y ¿Cómo enlaza esto con los V8?
En términos de V8, el compromiso que hemos elegido no genera mayores vibraciones que las que nos daba el V10. Cada componente ha sido diseñado teniendo en cuenta esto, pero la mala fama de los motores V8 viene del hecho de que en los años 80 se hicieron comparativas entre los motores V8 y los V12 a igualdad de capacidad y las masas del V8 eran mucho más grandes y difíciles de controlar.

Fuente: Marca.com