Después de haber desarrollado las cajas de cambios que son tan exactas y precisas como los relojes suizos, los ingenieros deberán superar un nuevo reto en 2008: ¡tendrán que aguantar hasta cuatro Grandes Premios!Las imágenes que transmiten las cámaras que llevan incorporadas los coches durante los Grandes Premios ya no nos llaman la atención, pero hace veinte años traían de cabeza a los ingenieros… Hoy, en la pantalla, podemos ver a los coches alineados en la parrilla, los pilotos pendientes de las luces del semáforo. En la salida, los 22 pilotos sueltan el embrague y pulsan una leva situada en el volante a intervalos regulares, con su mano derecha. A cada presión, el monoplaza pasa a una marcha superior. El pie del piloto presiona a fondo el acelerador. Sus manos se mantienen aferradas al volante. En la primera curva, su mano izquierda ejerce la presión mientras da un rápido toque al acelerador y reduce de marcha. La secuencia se repite varias veces durante la vuelta, hasta 53 veces en Mónaco que es el circuito más exigente en este sentido de la temporada. La caja de cambios semi-automática supuso una auténtica revolución tecnológica cuando se vio por primera vez en el paddock hace ya más de quince años.
Un poco de historia
Nigel Mansell fue el pionero en utilizar una caja de cambios semiautomática. Fue en el Gran Premio de Brasil de 1989 al volante de un Ferrari 640. Este tipo de transmisión aportó en su momento una solución concreta a un problema antidiluviano: durante el intervalo que transcurría entre que el piloto embragaba y desembragaba, la potencia del motor se perdía y no se reflejaba en la pista. La Scuderia introdujo una serie de modificaciones y mejoras para intentar ganar algunos segundos sobre una distancia de carrera hasta dar un paso definitivo. El nuevo sistema invadió el paddock después de un complicado debut y de haber lidiado con algunos problemas con el sistema hidráulico. La aparición de las cajas semiautomáticas también modificó sustancialmente los estilos de conducción en la F1. Se generalizó la frenada con el pie izquierdo y se eliminó el pedal del embrague. Además, el piloto podía sujetar el volante con las dos manos. Jugó también un papel fundamental en la fiabilidad del motor previniendo sobrevirajes o daños en el embrague. En una palabra, revolucionó la F1.
Más anécdotas en el tiempo
En los últimos quince años, el sistema ha evolucionado muchísimo. Ahora es 100% fiable y forma parte de la tecnología de la F1. En los dos últimos años, ha sufrido algunos cambios radicales como la caja de cambios “seamless shift”. El concepto de una caja de cambios que no rompa la curva de torque, se ha convertido en el último capricho de de los ingenieros. El objetivo es una vez más conseguir la menor pérdida de potencia en la fase de aceleración. Los equipos punteros han estado utilizando esta tecnología durante algunos meses, y admiten haber conseguido una ganancia de 0,2 a 0,3 segundos por vuelta en relación a la transmisión normal. Esta nueva generación de cajas de cambios no sabe lo que es la aproximación. Sus programas son extremadamente complejos y el más insignificante grano de arena repercute seriamente en esta maquinaria de alta precisión.
Un papel dinámico
La caja de cambios también juega un papel determinante en el equilibrio del coche. La completa suspensión trasera está montada en su cárter: espoleta, fijadores de los triángulos, balancines y amortiguadores. Debe tener una rigidez máxima en flexión y torsión.
Además, como la transmisión se encuentra en la parte trasera del coche juega un papel importante en la distribución del peso. Los ingenieros tratan de reducir su peso al máximo utilizando fibras de titanio o carbono y añadiendo lastre a su base. La forma del difusor también depende del tamaño de la caja de cambios. La zona deformable de carbono ocupa más espacio en el extremo de los bastidores y absorbe gran cantidad de energía en caso de impacto trasero. En resumen, actualmente la caja de cambios sirve para mucho más que para cambiar de marchas.
En 2008
En 2008, la Federación, de acuerdo con su política de reducción de costes obligará a los equipos a utilizar la misma transmisión durante cuatro carreras consecutivas. La escudería que incumpla esta medida y se vea obligada a cambiar antes su caja de cambios, será sancionada con la pérdida de cinco posiciones en la parrilla de salida. Para garantizar que se cumpla la normativa, las cajas de cambios serán selladas por la FIA. Solo las marchas podrán ser sustituidas y las piezas de repuesto deberán ser idénticas. Además, los equipos deberán demostrar que las piezas estén efectivamente dañadas antes de sustituirlas por otras nuevas. Es una cuestión de primar la fiabilidad sin penalizar la velocidad durante los cambios de marchas. La factoría de Enstone trabajará duro este invierno para superar con nota este reto….
El Diseñador Jefe del ING Renault F1 Team, Tim Densham, nos habla de las nuevas cajas de cambios que llevarán incorporadas los monoplazas la próxima temporada.
Llevamos varios años que el principal objetivo de la FIA es recortar costes en la F1. Entre las medidas que se han tomado para la próxima temporada está la obligación de utilizar el mismo motor V8 durante dos Grandes Premios además de cumplir una serie de especificaciones técnicas para los motores. Para el 2008, el legislador ha ido todavía más lejos y ha impuesto la exigencia de utilizar la misma caja de cambios durante cuatro carreras. Importantes penalizaciones se impondrán a los equipos que inflingan esta norma. En el supuesto de que una escudería se vea obligada a sustituir su caja de cambios, perderá cinco posiciones en la parrilla. Solo las marchas podrán ser reemplazadas y deberán ser sustituidas por otras piezas idénticas. Además, el equipo deberá probar que esas piezas están efectivamente dañadas antes de proceder a su sustitución.
“Pueden parecer cambios sustanciales, pero no es algo que nos quite el sueño”, declaraba Tim Densham, Diseñador Jefe del equipo ING Renault. “Para empezar, la normativa técnica ya nos impuso una serie de parámetros que no tuvimos más remedio que aceptar. Este año, la fiabilidad de nuestra caja de cambios ha sido excelente.”
El diseño de la transmisión no sufrirá cambios sustanciales, aunque su funcionamiento tendrá que ser optimizado para evitar cualquier problema. “En este sentido, nuestra prioridad será familiarizarnos perfectamente con el nuevo programa que acompaña la ECU estándar”, añade Tim.
La incógnita es si las escuderías darán prioridad a la fiabilidad de sus cajas durante las cuatro carreras a costa de la velocidad y si utilizarán sus transmisiones de una forma más conservadora y prudente. “Esa no es para nada nuestra intención”, afirma tajante Tim. “La caja de 2008 será igual de rápida que la que hemos estado utilizando esta temporada.”
Fuente: RenaultF1
