Este post que envie ayer engloba la respuesta a dos o tres de las nuevas

noticias jeje nada que añadir....

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TRICAMPEON, HAS GANADO NUESTRO CORAZON

¡Menuda diferencia! entre la presentación del año pasado en Valencia y la de este año.

Se han presentado en el lugar donde no deberian de salir un MUSEO.

Saludos foreros.

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La sartén francesa, los huevos españoles.

JOOOOE KUKA. QUE DIVERTIDO ESO DE PONER CHINCHETAS....JAJAJAJAJA

YO HE PUESTO UN PEDAZO DE CLAVO A VER SI LE PINCHO LAS CUATRO RUEDAS DE GOLPE...JAJAJAJAAJAJAJA

Y LAS FOTOS DEL CIRCO GENIAL, DESCRIBEN REALMENTE LA REALIDAD.

AJAJAJAJAJA

TODOS A PONER CHINCHETAAAAAAAS JAJAJAAJA

Los McRatasseguirán siendo los mismos tramposos de siempre y de eso seguro que no sacan nada bueno

ALONSO CAMPEÓN        2  8.

kuka,      Muy bueno tu 09:58

Norbert Haug ha negado totalmente que Mercedes-Benz tenga la intención de comprar la totalidad del equipo McLaren.

El jefe de competición del constructor alemán salía así al paso en declaraciones al diario Bild de los comentarios que que aseguran que Mercedes podría estar estudiando la compra del 30% de las acciones de la escudería de Woking que están en poder de Ron Dennis y de Mansour Ojjeh.

Mercedes-Benz es en estos momentos el accionista mayoritario de McLaren con un 40% de las acciones, mientras que un grupo de inversores de Bahrein cuenta con el 30% restante.  

Va a estar interesante la desaparicion del control de traccion, a ver ahora los especialistas en tapones que tal llevan la presion con alguien detras empujando y metiendoles el morro en las curvas, los circuitos aburridos, si esos de acelerar y frenar, puede que cambien un poco, esto es, pasada de frenada aceleron para recuperar y trompo al canto, durante los entrenos se busca poner el coche a punto pero no se simula una carrera con rivales presionando, en Melbourne, dentro de 10 meses y quince dias segun el reloj de esta pagina, veremos que tal

¡10 meses y quince días!

Por favor subviraje, no nos pegues esos sustos, que están los nervios a flor de piel.

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La sartén francesa, los huevos españoles.

Druida

Preciosos, la música y el video.

Por ahí he leído algún comentario pesimista. Levantad el ánimo, que Fernando ha fichado por Renault para luchar por cada podio, en cada premio, y por el título. No os quede duda.

ayyy Druida que creo que te pillé jiji ¡¡¡¡¡¡ schissssss !!!!!!!!

el video me hizo llorar, que lo sepas....considero que el nano es afortunado

al tener seguidores como tu.

besucos..ah y cuidadin con "les cenones"...la cena ligerita jeje

                   AAALLLOOONNNSSSOOO

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TRICAMPEON, HAS GANADO NUESTRO CORAZON

quien nos iba a decir que la cancion de cabecera de Operacion Triunfo nos iba a venir que ni pintada!! aunque tambien el nombre del programa nos viene genial para lo que viene.....

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Que mejor compañia para ver las carreras de F1 que tu gato!! adoptame www.madridfelina.com

Os dejo esta entrevista a Antonio Creus, uno de los pioneros de la F-1 en España. Espero que os guste:

-Entrevistador - ¿A cuándo se remonta su afición por los automóviles?

-A. Creus - Mi pasión deportiva ha estado siempre por las motos. El coche entró en juego como una emoción nueva que busqué cuando ya lo había probado casi todo sobre dos ruedas. En ese sentido, mi afición por el automóvil fue intensa y temprana, pero no inmediata, coincidiendo su inicio con mis primeras participaciones deportivas.

-Entrevistador -¿Qué buscaba cuando se sentaba al volante de un automóvil para competir? En otras palabras, ¿qué sensaciones encontraba en la conducción deportiva?

-A. Creus - Mi principal motivación para competir, tanto en motos como en coches era el experimentar ese cúmulo de intensas sensaciones que van asociadas con la velocidad. Correr en moto o en coche me hacía sentirme feliz y satisfecho, más que ninguna otra actividad. Ahora bien, mientras que en motos siempre salía con mentalidad de ganador y sólo me sentía contento cuando alcanzaba la victoria, en el automóvil me bastaba para ello con el placer que me proporcionaba la superación de las dificultades que entrañaba su conducción: luchaba más conmigo y  con mi máquina que con los demás y era feliz con sólo ver progresar mi estilo o mi control sobre el coche. Sentía una gran curiosidad por conocer cómo se comportaba cada tipo de automóvil y por descubrir hasta qué punto era capaz de dominarlo. Curiosidad que decaía junto con mi interés cuando me adaptaba a la experiencia (cosa que no me ha ocurrido con las motos). Creo que es por eso que, una vez alcanzada la Fórmula 1, decayó mi interés por el automovilismo deportivo.

-Entrevistador -¿Cuáles son para usted las causas que determinaron el rápido desarrollo del automovilismo deportivo en España durante la década de los 50?

- A. Creus - En primer lugar, creo que fue decisiva la aparición en Madrid y Barcelona, principalmente, de grupos de aficionados que se reunían periódicamente en lugares concretos. Estos centros fueron el caldo de cultivo ideal para el nacimiento y buen fin de todas las iniciativas deportivas de aquella época. Nuestro punto de reunión en Madrid era la sede del RACE en la calle Ruiz de Alarcón.

Tuvo también enorme importancia la disponibilidad, por primera vez en mucho tiempo, de vehículos adecuados para competir, gracias a la fabricación de los Pegaso Z-102 y a las licencias de importación que la Administración puso a disposición del RACE y del RACC para quienes desearan practicar este deporte (acceder a una de estas licencias era el único modo de conseguir un coche deportivo de importación).

-Entrevistador - ¿Era popular el deporte del automóvil en aquella época?

- A. Creus - Mucho. Tenga en cuenta que, tras una época sin absolutamente nada relacionado con el automovilismo deportivo, era tan novedoso para la gente "ver" como para nosotros participar. El público acudía en masa a presenciar cualquier prueba local. Las subidas a Galapagar, a la Cuesta de las Perdices, a la Dehesa de la Villa o las carreras de Montjuich eran auténticos hervideros de público. Era muy bonito porque además, todo el mundo nos conocía.

-Entrevistador - ¿Qué ambiente se respiraba entre los participantes en las pruebas?

- A. Creus - Éramos todos amigos; ciertamente nuestra relación era mucho más de amistad que de rivalidad deportiva. Fue una época muy bonita en la que todos nos contentábamos con disfrutar activamente en nuestra afición, haciendo la que sabíamos o podíamos. Desde aquella época tengo amigos en toda España.

-Entrevistador - Si nuestros datos son correctos, fue propietario de tres de los 86 Pegaso que fabricó ENASA. Desde esta posición privilegiada, cuéntenos sus experiencias y la opinión que tiene de estas máquinas españolas.

- A. Creus - Los Pegaso Sport fueron unos automóviles extraordinarios. Dotados de unas características que aún hoy son punteras, me atrevo a calificarlos como los mejores coches de Sport de su época y, gracias a su enorme fiabilidad, también como grandes máquinas de circuito aunque -por no haber sido diseñadas para este propósito- sus prestaciones fueron algo escasas en este terreno.

Efectivamente, tuve la suerte de conducir cuatro de estas joyas. La primera fue una berlineta verde carrozada por la casa que la fábrica puso a mi disposición mientras terminaba la que le había solicitado y que paseé por toda Europa tirando del remolque de las motos, sin que me diera el más mínimo problema.

Fue con la segunda que probé por primera vez sus bondades en competición. El coche andaba magníficamente, aunque al principio presentó serios problemas de recalentamiento de los frenos. En este sentido, recuerdo que en el Gran Premio Sport de Oporto y a pesar de los esfuerzos de Celso durante los entrenamientos (Celso Fernández, probador oficial de ENASA que la fábrica había enviado en apoyo a Creus, al no poder para que no participara en la prueba), en plena carrera me quedé sin frenos a final de recta cuando iba a 220 km/h, con la suerte de rozar una columna de hierro que aplastó la aleta delantera contra la rueda, frenando el coche cuando se dirigía derecho contra una tapia. Era tal el calor generado por los tambores de freno que, cuando salí del coche, los guardapolvos de goma de los bombines estaban ardiendo. El problema era ocasionado porque los tambores y zapatas de los frenos estaban construidos con tal cantidad de material que impedía la adecuada disipación del calor generado por la violentas y constantes frenadas en circuito, convirtiendo los tambores de freno en auténticos hornos. Solucioné este problema eliminando el material sobrante y el coche no volvió a dar problemas de freno.

Mi tercer Pegaso fue un Spider Touring con motor 2.8 que ENASA me cambió por la berlineta, en el que trabajé duramente al objeto de convertirlo en un auténtico coche de competición. No me limité a actuar sobre los frenos, como en el anterior, sino que hice un trabajo en profundidad que se extendió también a la carrocería, la suspensión, los carburadores (llegué incluso a modificar el cuerpo de sus dos carburadores cuádruples Weber) y los escapes. En 1956 cambié en ENASA el motor 2.8 por el 3.2 litros.

Como resultado, obtuve el mejor coche que he conducido. Con él llegué a hacer cosas increíbles: correr un día en las pistas de Barajas; a continuación hacer 2.300 km que separan Madrid de Spa a una media de 120 km/h; meterlo sin más que un reglaje de carburación en el circuito de Spa-Francorchamps y quedar sexto en los 1.000 km a una media de 168 km/h. para volver al día siguiente a Madrid para asistir a la primera comunión de mi hija. Dígame si conoce algún otro coche que pudiera o pueda igualar esta proeza. Con ningún otro coche me sentí tan a gusto y compenetrado y quizá por eso le tengo tanto cariño.

Finalmente, tuve durante unos años el famoso Pegaso Thrill que utilicé a finales de los 50 para desplazarme a los circuitos y cotidianamente en mi trabajo (le hice más de 100.000 km). El coche, además, era precioso; cuando lo paraba, siempre se formaba un corrillo de admiradores.

Sólo encontré una "pega" importante en los Pegaso: la distribución. Esta tenía por base una magneto de dos ruptores (uno por bancada) que había fabricado Bosch especialmente para Pegaso y que costaba una fortuna. Desgraciadamente la apertura de los ruptores se alteraba con frecuencia por desgaste de levas descompensando todo el motor. Otro punto mejorable era el anclaje trasero del puente De Dion, que hacían que la potencia empujara al coche desde ese punto, provocando que el coche "culeara". Si esos empujadores se hubieran fijado delante (hacia el centro del coche), la potencia hubiera tirado del vehículo en lugar de empujarlo, con lo que su comportamiento hubiera sido más neutro. En cualquier caso, era un coche maravilloso que, de haberse seguido desarrollando, nos hubiera dado enormes satisfacciones.

-Entrevistador - Sin embargo, al final se pasó "a la competencia". ¿Por qué?

- A. Creus - Vendí el Pegaso Spider al darme cuenta de que por mucho que intentase convertirlo en un coche de circuito nunca llegaría a alcanzar las prestaciones de una máquina específicamente diseñada para ganar en ese terreno, máxime cuando ENASA había abandonado en el 57 el proyecto Z-102. Para ilustrar mejor este razonamiento basta decirle que el primer año que corrí en Spa-Francorchamps con mi Ferrari Monza lo hice a una media de 186 km/h (18 km/h más de media que con el Pegaso). Claro que estas máquinas también tenían graves inconvenientes: había que transportarlas en remolque a los circuitos y, como pude comprobar, eran mucho más delicadas.

-Entrevistador - Cuéntenos cómo fueron sus participaciones con coches de competición pura.

- A. Creus - Como le comenté, el primer coche de competición fue el Ferrari 750 Monza que utilicé durante la temporada 1957-1958. Con él corrí varias carreras: entre ellas el G.P. Sport de Spa-Francorchamps, en que me fui a un prado plagado de vacas al evitar a otro coche que había perdido el control por la lluvia; los 1.000 km de Nürburgring junto con Freddie Russel (reciente vencedor de las 24 Horas de Le Mans) en que, como me predijo Fangio, rompí amortiguadores a las 4 horas (Nürburgring era un circuito muy duro para los amortiguadores debido a su gran carrousel de cemento con juntas de dilatación) y el G.P. de Portugal en que, tras un duelo con el Porsche Spyder de Nogueira, tuve que retirarme con un pistón perforado. Lo cierto es que el coche andaba muy bien y mucho pero resultaba inquietantemente frágil. En 1960 conseguí terminar 10º. los 1.000 km de Buenos Aires con un Ferrari Testarossa de 3.000 cc (¡al fin pude ver la bandera a cuadros con Ferrari!).

Mi primer contacto con la Fórmula 1 fue en el G.P. de Siracusa de 1958, al volante de un Maserati F 250 D (una de las dos unidades que se montaron con el motor descentrado, para mejorar su perfil aerodinámico). Tras mantenerme en los primeros puestos, tuve un accidente que me obligó a retirarme cerca del final (cuando iba 4.º). Ya en el año siguiente corrí en varias ocasiones más con el mismo automóvil en Argentina; el G.P. de Argentina, donde tuve que retirarme en la vuelta 22 por asfixia (me intoxiqué debido a los gases de escape y al elevado calor durante la carrera) y el Premio de la Ciudad de Córdoba de F1, en que me clasifiqué 6.º. La verdad es que nunca llegué a disfrutar de la Fórmula 1. Mientras que en coches Sport me encontraba a gusto, me daba perfecta cuenta de que para conseguir buenas clasificaciones en la F-1 se precisaba un grado adicional de locura del que, afortunadamente, carecía. Aquellos bólidos eran algo totalmente distinto del resto de los automóviles, y también francamente peligrosos (muy pocos pilotos de F-1 de aquella época escaparon a la muerte en circuito). Era demasiado, sobre todo teniendo sobre mis espaldas las responsabilidades de una familia y de mis ocupaciones agropecuarias.

- Entrevistador - ¿Cuáles fueron para usted los mejores pilotos españoles de la época?

-A. Creus - Godia fue, sin duda, uno de los mejores. También me impresionó mucho De Portago, con quien coincidí en un G.P. de Oporto (que, por cierto, ganó). Finalmente, aunque no es muy conocido, Julio González Pola, a quien vi correr magistralmente con un Ferrari F-1 en una de las primeras Peña Rhin de los años 40. Fue una pena que ese magnífico conductor se marchara a América (donde, por cierto, siguió corriendo con la escudería venezolana, consiguiendo muchos éxitos).

Celso Fernández, Julio Reh y Joaquín Palacios andaban muy bien con los Pegaso, pero claro, eran pilotos de la fábrica. Otros buenos pilotos que recuerdo eran Romero Requejo y Bay.

-Entrevistador - ¿Cuáles son, a su juicio, las causas que provocaron la terminación de esa época?

A. Creus - Me atrevería a decir que el envejecimiento -sin dejar sucesión- de la camada de conductores que la había comenzado, la paralización de la fabricación de los Pegaso y la falta de nuevas licencias para importar deportivos.

-Entrevistador - ¿Siguió corriendo durante los años 60?

A. Creus -  Satisfecha en parte mi afición por la competición y aprovechando mi experiencia y mis conocimientos mecánicos, durante los siguientes años preparé motores y partes mecánicas de automóviles nacionales (Seat 600, Alpine-Renault) y participé en bastantes carreras en cuesta y rallyes nacionales (Almería, Alicante, Costa del Sol, Copa Luis de Baviera, etc) para probarlas. Pero lo cierto es que, después de haber probado los caballos por cientos, esos pequeños bólidos no significaban nada nuevo para mi. 

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Sergio Romagosa

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Fuente: www.escuderia.com

Saludos foreros.

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La sartén francesa, los huevos españoles.

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GRACIAS A TI FERNANDO, NO TE VAMOS A DEJAR GANES O PIERDAS.

Ruben

a mi me parece que es un acto de AMOR más del PADRINITO  Ron....

no creo que ninguno de los dos esté cinco años , en Mckk, pero es un

seguro de vida para el N22....veremos que dice la PISTA.

                     AAALLLOOONNNSSSOOO

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TRICAMPEON, HAS GANADO NUESTRO CORAZON

En la pagina de mclaren esta ya el coche fracasado con el numero 23 jejejejeje!!!!

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"Fue un piloto que me sorperndio su forma de conducir" Ron Dennis ( McLaren Mercedes )

El nuevo Ferrari F2008, que ayer era presentado oficialmente en Maranello, ya ha hecho su debut esta mañana sobre la pista.

Concretamente a las 10:30 de hoy en Fiorano, el circuito privado del equipo italiano, donde había una ligera niebla, Kimi Raikkonen ha completado las primeras vueltas a los mandos del F2008. El finlandés ha montado neumáticos Bridgestone para mojado en esta breve sesión de shakedown.

La primera sesión completa de entrenamientos para el F2008 llegará la próxima semana en el circuito de Jerez.

"Estamos realmente satisfechos con el nuevo monoplaza y sus modificaciones," decía Raikkonen.

"El habitáculo es más estrecho y el coche también es más pequeño. Pero tenemos que estar listos para estos cambios," añadía el finlandés.  

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SpeakF1!

Por supuesto que Renault se puede quedar , este año , fuera de las opciones. Pero si lo hace. no será por los resultados de 2007.

Creo que es una evidencia, que los resultados de los equipos punteros, no son una progresión lineal  (  Para llegar a  9 , no tienen que haber pasado los dos años anteriores por  7 y por 8  )

Igual que un equipo , campeón dos  años consecutivos , puede bajar al año siguiente al cuarto puesto de rendimiento , sin pasar ni por el segundo ,  ni por el tercero. 

Renault , los tres últimos años ... ha sido dos veces campeón ( parece que se les olvida a algunos )

El salto tan " abismal "  que , según determinados planteamientos , tiene que dar Renault... yo no lo veo tal

Renault solo tiene que recuperar su rendimiento habitual ( interrumpido el año pasado ). Que no es lo mismo , que un equipo que nunca haya pasado del cuarto puesto... intente optar al título.

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TRICAMPEON, HAS GANADO NUESTRO CORAZON

http://es.f1-live.com/f1/es/actualidad/noticias/detail/080107144945.shtml

                   AAALLLOOONNNSSSOOO

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TRICAMPEON, HAS GANADO NUESTRO CORAZON

Me pasa igual que  Ruben1984

Al ver el mcLaren , noto unos sentimientos encontrados  ( entre lo guapo que es ...  lo que podría haber sido  y  lo que realmente fue )  y  me pega un pellizco el estómago ...

Siento no estar de acuerdo, Fernando tiene bastante mejor percha que Kova, así que creo que si es el mismo mono, le han tenido que adaptar y recortar bastante, de todas formas no me pondría en su pellejo;

 ¡vaya añito le espera al pobre!

si la mutua esta rapida puede meterles un "paquete" por usar su nombre y publicidad en publico....

no tuvo fernando que hacer su video de los premios As con el mono de McLatas? pues eso....

QUE LES DEMANDEN!!!

alguien que tenga la direccion que mande a la mutua la foto no?

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Que mejor compañia para ver las carreras de F1 que tu gato!! adoptame www.madridfelina.com

 Aprovechando la ocasión....

esperamos con ansiedad "aquellas"  transcripciones originales de la FIA

si las conservas y nos las quieres postear yo particularmente te lo

agradecería ,esperé mucho tiempo, .gracias a Dios hoy apareces...jeje

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TRICAMPEON, HAS GANADO NUESTRO CORAZON

Jo... Qué lagrimones se me han caído al ver el video de elDruida... Debo estar hoy muy sensiblona...  

Me ha encatado , gracias

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"We weren't racing Kimi, we were basically racing Fernando." ,

Ron Dennis........nunca lo olvidaré

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Ron, si crias cuervos estos te sacaran los ojos.
Hamilton TEPA que eres un TREPA.TRAMPOSO!!!!!

Melife... ahora que te pillo...

gracias por tu narración sobre senna... preciosa... yo vi la muerte de senna en directo... y es verdad que el ruido enmudeció en aquellos momentos fatídicos...

saludos

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La segunda era renault ya ha llegado... el renacer.

Fernando Alonso : Cuestión de honor

http://es.youtube.com/watch?v=my3hzoDP5EI&feature=related

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"We weren't racing Kimi, we were basically racing Fernando." ,

Ron Dennis........nunca lo olvidaré

El nuevo MP4-23. (Foto: mclaren.com)

MADRID.- Coincidiendo con el cumpleaños de Lewis Hamilton, McLaren-Mercedes ha presentado, sólo un día después que Ferrari, su nuevo bólido para la temporada 2008 que el próximo miércoles realizará sus primeras pruebas en el circuito de Jerez. [Álbum]

Salido de la fábrica de Mclaren en el Reino Unido, la nueva flecha plateada se transportó hasta el Museo Mercedes-Benz, en Stuttgart, donde el presidente de la compañía alemana, Dieter Zetsche, acompañado por Ron Dennis, el propio Hamilton, Heikki Kovalainen y los pilotos probadores Pedro Martínez de la Rosa y Gary Paffett, presentó en sociedad la nueva máquina.

"Es el mejor regalo de cumpleaños que podiais hacerme", señaló Hamilton, quien aprovechó para darle la bienvenida a su nuevo compañero de equipo y para anunciar que probará el MP4-23 el próximo jueves. Por su parte, Kovalainen se mostró contento por su incorporación al equipo y señaló que espera "emplear todo lo que fui capaz de aprender la temporada pasada durante 2008".

Se han empleado más 14.000 horas de trabajo en desarrollar el nuevo monoplaza, una evolución del MP4-22 que, en principio, no ofrece diferencias visuales, aunque los 68 días restantes para el inicio del campeonato en Melbourne prometen cambios en la superficie aerodinámica, los alerones... "El desarollo del coche comenzó hace 10 meses y confiamos, basándonos en las simulaciones y los análisis, en que el MP4-23 supone un paso adelante", afirmaba Martin Whitmarsh, director general de la escudería.

Con unas 3.000 horas en el túnel de viento, Ron Dennis, director deportivo, reonoció durante el acto que "el objetivo último del equipo es pelear tanto por el Mundial de pilotos como por el de constructores". "Todos los miembros del equipo -añadió- han trabajado muy duro desde el final de la temporada 2007 para tener el nuevo coche en pista lo antes posible, para asegurarse de que tenemos el mayor tiempo posible para probar los coches antes de partir hacia Australia".

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